A dél-dunántúli aprófalvak és szórványok település- és társadalomtörténete - Zalai Gyűjtemény 27. (Zalaegerszeg, 1987)
C-szekció - Csefkó Ferenc: Az aprófalvak állami—politikai szerepéről
értékeit nem vonhatja be a viteldíj-km képzésbe. Végiggondolva az aprófalvak és a tömegközlekedés viszonyát, nyilvánvaló, hogy az elaprózott településszerkezetben roppant nehéz és csak nagy fajlagos létesítési, valamint fenntartási ráfordítások árán lehetséges a tömegközlekedés kialakítása, sok a holtjárat, gyakoriak a megállók, de kevés az utas, néhány utas kiszolgálásához pedig nem egyszer még fedett várakozó építésére sem telik. Zala megye településeinek csaknem háromnegyede ma nem népesebb 1000 főnél, de már a felszabadulás idején is jó kétharmaduk tartozott ebbe a kategóriába. Részben a domborzat erős tagoltságának, részben a társadalmi—gazdasági fejlődés sajátos történelmi körülményeinek betudhatóan kialakult szerek és szegek különösen a göcseji és alsóőrségi dombos kistájakra jellemzőek, ahol 100 km 2-enként nyolcnál több település található. Bár Nagykanizsa környékén 6—7 település jut 100 km 2-re, még ez a sűrűség is magasabb az országos átlagnál. Rideg statisztikai tény, hogy az aprófalvak legkisebbjei, a 200 fő alatti törpefalvak népessége az 1970i és 1980. évi népszámlálás között szinte mindenhol 30 ü /o-riál nagyobb arányban, szélső esetekben 60—68%-kal csökkent. Zala megye 249 falusi települése közül hosszabb távon 36-ot (tehát 13,8°/Q-ukat) nyilváníthatunk életképtelennek, amelyeknek a teljesen elöregedett maroknyi népessége olyan ütemben fogy, hogy kihalásuk, vagy a települések felszámolása többségükben egy-két évtizeden belül várható. Gyakran találkozhatunk mind a tudományos szakirodalomban, mind a sajtóban olyan megállapításokkal, hogy a falusi népesség stabilizálásának egyik legbiztosabb eszköze a tömegközlekedéssel való ellátás, ami alatt egy-két évtizeddel ezelőtt még a településnek a vasúti vagy autóbuszhálózatba való bekapcsolását értették. Megítélésünk szerint az apró- és törpefalvak tömegközlekedési hálózatba való bevonása sem csodaszer a több tényező összhatásaként végbemenő népességcsökkenés megállítására. Már 1965-ben a zalai falvak 34 u /o-ának volt 3 km-en belül vasútállomása, 87%-ának pedig településen belüli buszmegállója. (Még nagyobb különbségek álltak elő a napi járatpárok száma tekintetében.) 1980-ban mindössze 2, egyenként már csak alig félszáz lakosú falumaradvány, Iborfia és Felsőszenterzsébet kénytelen nélkülözni az autóbuszt és további három törpefaluba (Zalasárszegre, Gosztolára és Döbröcére) nem megy be a busz, hanem csupán az 1—2 km hosszú bekötőút elágazásáig, illetve a falu bejáratáig közlekedik. A 36 életképtelen falu közül tehát mindössze 2 igényel hosszabb, három pedig rövidebb gyaloglást az autóbusszal való eljutáshoz, sőt a 36 közül hetet nemcsak egyetlen, hanem két vonal, hármat pedig három autóbuszvonal járatai is érintenek. Az viszont kétségtelen, hogy az életképtelen települések többsége — de korántsem mindegyike — fekszik nagyobb központi településektől távoli, ún. városhiányos területen, ahonnét csak hosszú idő-, illetve költségráfordítással lehet elérni a városi funkcióhoz kötött szolgáltatásokat. A nagy számú ellenpélda viszont a közlekedési viszonyok definitív szerepe ellen és e tényezők józanabb megítélésének szükségessége mellett szól. Kétségtelen viszont, hogy a tömegközlekedés fejlesztését erős fáziskéséssel hajtottuk végre. Meggyőződésem, ha a szilárd burkolatú bekötőutak építésére és a falusi települések buszhálózatra való bekötésére legalább 10—15 évvel korábban került volna sor, amikor a falvak demográfiai
