A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

igényelt. Szükségszerűvé vált egy 150 kW (200 LE) körüli teljesítményű, jó paraméterekkel rendelkező, a világpiacon is eladható motortípus, ám ennek hazai kifejlesztését a kormány Gazdasági Bizottsága nem látta biztosítottnak, ezért licencvásárlás mellett döntött. A közúti dízelmotor és futóműgyártás központjául a győri Magyar Vagon és Gépgyárat jelölték ki. A futóműgyártásban felmerülő igényeket hazai fejlesztésekkel meg tudták oldani és az előállított termékek nemzetközi szinten ismert és elismert gyártmányok lettek, a motorgyártás újraindításához azonban külföldi tervek megvásárlása mellett döntöttek. A járműmotor licencének megvásárlását igen alapos piackutatás előzte meg. Ennek folyamán 16 európai motorgyártó céggel folytattak tárgyalásokat a licenc átadásáról, a gyárberendezés tervezéséről és a szállításokban való közreműködésről. Végül a Renault-Seri-MAN-Ferrostaal cégekből alakult konzorciummal jött létre megállapodás licencvásárlásról. A szerződést 1967. január 6-án írták alá. A konzorcium tagjai közül a Renault nagy tapasztalatokkal rendelkezett gyárberendezések tervezésében és telepítésében, a MAN a motorlicencet adta, a harmadik tag pedig a pénzügyi lebonyolítást végezte. A megvásárolt motorok teljesítménye 110.2-188.2 kW (150-256 LE) között volt , álló, döntött és fekvő elrendezésűek egyaránt szerepeltek a tervek között. A licencszerződésben a MAN vállalta, hogy fejlesztési eredményeit átadja a győrieknek, ill. az itthon kidolgozott fejlesztéseket áttanulmányozza és esetlegesen átveszi. A gyártási és üzemeltetési tapasztalatokat megvitatják, u^ tapasztalatokat kicserélik, ezzel is biztosítva, hogy a motorok minősége azonos legyen a licencadóéval. A licencszerződés mellé a bedolgozóipar részére megvásárolták a gyártási eljárások dokumentációit is. 1967-ben már 15 db. járműmotor szerelését végezték el, a gyártás felfejlesztését szorosan összehangolták az Ikarus karosszéria és Járműgyár fejlesztőmunkájával. Az 1967-es Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatott Ikarus 200-as típuscsalád helyközi autóbuszait, a sorozatgyártás 1968-as beindításakor már a Rába-MAN motorok beépítésével tervezték megindítani. A Rába motorgyár az 1968 június 28-i kormányhatározattal az 1964-évi járműipari fejlesztési program egyik kiemelkedő létesítménye lett. A motorgyártást az évi 13 000 motor és tartalék alkatrészek szintre kívánták felfejleszteni. A gyártást 1968-ban 550 db, 1969-ben 2630 db, 1970-ben 7 000 db, 1971-ben évi 13 000 db. motor és tartalék alkatrész volumenre tervezték. 197l-re a közúti járműalkatrész és a motorágazat termelése a Magyar Vagon és Gépgyár termelésének 79,3 %-át, 1972-ben pedig már 84,3 %-át tette ki. A legnagyobb megrendelők belföldön az Ikarus, a Csepel Autógyár, az Autóker a Mogürt és a MÁV voltak, az exporttermékeket a volt Szovjetunióba, a volt NDK-ba a volt Csehszlovákiába, a volt Jugoszláviába, Németországba, Egyiptomba, Tunéziába és Irakba szállítottak. Mivel korábban csak a Csepel Autógyár gyártott tehergépkocsikat, együttműködést kezdeményeztek, a megállapodás értelmében 10 tonna teherbírásig továbbra is a Csepel Autógyár, annál nagyobb teherbírású gépkocsikat pedig a győri MVG gyártotta kb. 38 tonna összgördülő-tömegig, ami 20 tonna teherbírásnak felelt meg. A Csepel tengelykapcsolókat, kardántengelyeket, szervokormányokat szállított Győrbe, a győriek pedig cserébe első- hátsó futóműveket és egyes típusokhoz motorokat adtak. 1970 őszén a lapok beszámoltak arról, hogy elkészült az ötezredik motor a győri Magyar Vagon és Gépgyárban . Az első 147 kW-os (200 LE-s) erőforrást 1967 szeptemberében szerelték össze, akkor még teljes egészében külföldi alkatrészekből. Az új motorgyár 1969 július 17-én kezdte meg a termelést és az 5000-ik motor, már csaknem teljes egészében Győrben előállított alkatrészekből készült. Jubilált a gyár legifjabb üzeme a kamion gyáregység is, elkészítették és átadták a Hungarocamion Vállalatnak az ötvenedik kamiont. A 18 m hosszú szerelvény 23 tonna hasznos terhet tudott szállítani, 147 kW-os (200 LE-s) motorjának köszönhetően óránként 80 km-es sebességgel. A növekvő tömegű áru és utasforgalom azonban egyre nagyobb teljesítményű motorokat igényelt. 1974-ben közel tízéves fejlesztőmunka eredményéről számolt be az Autóipari Kutatóintézet. A motorok teljesítmény-növelését a geometriai 192