A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

méretek lényeges növelése nélkül kellett megoldaniuk. A teljesítmény fokozására jól bevált és ismert módszer volt a turbófeltöltő alkalmazása. E teljesítmény fokozási módnál a motor kipufogócsövére kisméretű gázturbinát szerelnek, amelynek hajtására a kipufogógázok mozgási energiáját használják fel. A turbina a vele azonos tengelyre szerelt sűrítő kereket is forgatja amely beszívja a levegőt és nyomás alatt préseli azt a szívócsatornákon keresztül hengertérbe. Dyen módon több levegőt lehet a motor hengerterébe juttatni, mint amennyit az képes lenne beszívni. A nagyobb levegőmennyiségben több üzemanyag égethető el, ennek következtében nagyobb lesz a motor teljesítménye. A turbófeltöltésnek előnyös tulajdonsága és egyszerűsége ellenére van azonban egy kellemetlen tulajdonsága, a motor teljesítményét csak egy bizonyos fordulatszám felett növeli meg jelentős mértékben, alacsony fordulatszámoknál alig érezhető a hatása. Az un. rugalmatlan nyomatékú motorok magas fordulatszámon üzemeltethetők így gyakran kell nyomatékot, azaz sebességet váltani. Az Autóipari Kutatóintézetben dr. Cser Gyula szakmai irányításával a motorok azon fordulatszám-tartományát, ahol a turbófeltöltő még nem fejt ki kellő hatást, kiegészítették egy ettől eltérő feltöltési rendszerrel. Ez a dinamikus feltöltés, amely a motor hengereinek szívóhatása által gerjesztett és speciálisan kialakított szívócsőrendszerben felerősödő levegő nyomáslengések hasznosításával jön létre. A két rendszer kedvezően illesztve és összehangolva , egymást kiegészítve széles fordulatszám-tartományokban szolgáltat hatékony feltöltést és kedvező nyomatékot. A két rendszer összekapcsolásával olyan nyomaték-rugalmasságú motorok készültek, amelyeknél a korábbi váltófokozatoknak mindössze fele lett szükséges. Különösen időszerűvé tette a rendszer alkalmazását az is, hogy a levegőszenynyezés szempontjából kedvezően befolyásolta a motorok működését. Az AUTÓKUT elsőként a Rába-MAN és a Csepel Autógyár motortípusaira dolgozta ki az eljárást és mintegy 30 országban szabadalmaztatták, a "kombinált feltöltési" szabadalmat megvásárolta a német MAN cég is. A fejlesztések azonban a továbbiakban sem álltak le. Az 1990-ben kezdődött, és az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalt munkájának eredményeként elkészült a legújabb magyar motorcsalád, a D 10-es. Az új motorcsalád környezetbarát, teljesen új égéstérrel rendelkezik; minden típusa turbófeltöltéssel készül és kipufogógáz kibocsátása kielégíti az Euró 1 emissziós határértékeit. A motorok gyártását 1993-ban kezdték meg, az Ikarus autóbuszok új típusai már ezekkel a motorokkal kerültek forgalomba. Egy 1992-ben beépített motorra] egy Ikarus autóbusz 50 000 km-es tartós próbautat futott. A tapasztalatok kedvezőek voltak. Figyelembe véve azonban a Magyarországon forgalomban lévő városi és helyközi autóbuszok mintegy 18 000 db-os állományát és az üzemeltetők anyagi lehetőségeit, a motorok cseréje rendkívül hosszú időt és hatalmas anyagi megterhelést jelentett volna. Az AUTÓKUT és a Rába költségkímélő megoldást ajánlott a motorok gyorsabb és olcsóbb cseréjére. Ennek keretében a Rába a D 10 motor tapasztalatai alapján átalakította a forgalomban lévő főjavításra kerülő D-2156-os típusú szívómotorokat egy módosított változatra. Egy-egy átalakítás költsége 1993-ban motoronként kb. 600 000.- Ft-ot tett ki. (10., 11. ábra) 10. ábra Rába D 10 140 kW (190 LE) teljesítményű álló motor Az átalakított motorok megfeleltek a meglévő hajtásmechanizmusba való beépítésre, teljesítették a NOx-ok kivételével - az 1993-ban hatályba lépő Euró 1 határértéket, az NO

x kibocsátás is csak minimális értékben lépte át a megengedett határt. Egyidejűleg csökkent a CO emissziós értéke és 193