A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

motor teljesítménye 2000-2500 méter magasságig 61 kW (83 LE) volt. Nagyobb magasságban a vonóerő csökkenését úgy kompenzálták, hogy kettős áttételű hátsó differenciálművet alkalmaztak, melynek második fokozatát 3 000 m felett bekapcsolva a vonóerő csökkenés még 4 000 m magasságban is mindössze 10 %-volt. A hegyi kocsikból három darab készült a Csepel Autógyár kísérleti üzemében és ezeket egyenként, kb. 10 000 km-es hazai próbaúton tesztelték. A magassági depressziót a platóra felszerelt vashordóval idézték elő, melyeknek a levegő bemeneti nyílásukat szabályozható zárószerkezettel látták el. A kísérletek alatt kiderült, hogy a Roots fúvó szállította levegő túlságosan, kb. 150 C°-ra felmelegedett, ezt hűteni kellett, a motor melegedése miatt a hűtőt másfélszeresére növelték és rugós szabályozású szelep alkalmazásával túlnyomásos rendszerűvé alakították. Az új kocsik főpróbájára 1956 szeptemberében került sor. Kínából Tibetbe, az előző években megépített hegyi úton végeztek összehasonlító kísérletet Csepel, EFA, Prága, Tatra és ZISZ gépkocsikkal, vizsgálva a járművek paramétereit nagy tengerszint feletti magasságokban. A túrán 12 magyar szakember vett részt; a Csepel Autógyár dolgozóin kívül orvost, a Magyar Rádió tudósítóját és a pekingi magyar nagykövetség titkárát is magukkal vitték. A több mint 2200 kmes úton a Csepelek jól vizsgáztak. A második világháború utáni időszakban a belső égésű motorok fejlesztése új lendületet kapott. A hagyományos motorok mellett újabbak jelentek meg, mint az addigi motorok felváltására szolgáló erőforrások. Ebben az időszakban igen széles körű kísérletek folytak pl. gázturbinákkal, de a hagyományos motorok műszaki jellemzőit is igyekeztek javítani. A gázturbina mellett a dízelmotor foglalkoztatta legjobban a konstruktőröket. A dízelmotor fejlesztésének egy új korszaka kezdődött. Az 1950-es években igen nagy lendülettel indult meg a kétütemű dízelmotorok fejlesztése és gyártása. Az 1955-ös adatok szerint a volt Szovjetunióban kb. 30%, az USA-ban kb. 50 % volt az üzemelő kétütemű dízelmotorok aránya. Az egyszerűségből adódó előny már a tömeges megjelenés előtt is csábította a konstruktőröket, de a kivitelezés és az üzemeltetés problémái nagyban nehezítették e motor elterjedését. A Fegyvergyárban már a század első éveiben is próbálkoztak német tervek alapján kétütemű motorok készítésével, de a kísérletek kudarcba fulladtak. A nagy áttörést Hugó Junkers 1907-ben szabadalmaztatott ellendugattyús kétütemű dízelmotorja jelentette. A kétütemű dízelmotorok működésében legjelentősebb eltérés a négyüteműekhez képest, hogy a motor üzemeltetéséhez csaknem minden esetben valamilyen feltöltő-rendszer szükséges, az öblítőlevegő motorba juttatásához. A levegőt centrifugális kompresszorral, Roots fúvóval, vagy dugatytyús kompresszorral juttatják a hengerekbe. E motorok előnyei közé sorolták a nagyobb literteljesítményt, a nagyobb nyomatékrugalmasságot, az egyszerűbb szerkezeti felépítést, a forgattyús hajtómű kisebb igénybevételét, a kisebb helyszükségletet, a szerkezet egyszerűségét (különösen tiszta kétütemű rendszernél) a túlterhelésre érzéketlenséget és az alacsony üzemanyagfogyasztást. A két működési rendszer töltési fokát és égési hőkihasználási fokát azonosnak véve, a kétütemű rendszer literteljesítménye kb. 50%-kal nagyobbra adódott. E teljesítmény-nyereség elérése érdekében azonban számos nehézséget kellett leküzdeni: a kétütemű munkafolyamat magasabb átlagos hőmérsékletéből adódó nagyobb hőterhelési igénybevételt, a magasabb fordulatszámoknál jelentkező töltési és öblítési problémák változó terhelési üzemhez való igazítását, a hajtókarok állandó egyirányú terheléséből következő, az olajozásra kedvezőtlen hatások kiküszöbölését, az adagolórendszer és a főtengely azonos fordulatszámából adódó nehézségeket, az állandó töltőlevegő előállításához szükséges sűrítő hajtását, a kipufogógázok energiájának hasznosítási nehézségét. Legjobbnak és legegyszerűbbnek a huroköblítéses tisztán kétütemű rendszert tartották. E rendszernél a szelepek és a vezérlőberendezések hiánya a motort lényegesen olcsóbbá tette, az egyszerű hengerfejkiképzés biztosította a befecskendező porlasztó központi elhelyezhetőségét. Egyszerű gyártástechnológiával, könnyen megvalósítható volt a tömeggyártása. Ez a szerkezeti 189