A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

kialakítás a kis fajlagos teljesítményű motoroknál terjedt el, leginkább stabil üzemben. Lényegesen gyakoribb megoldás volt, hogy a kipufogást szelepekkel, a "szívást " pedig résvezérléssel oldották meg. Ezeknél a motoroknál ugyanúgy mint a négyüteműeknél, volt vezérmütengely, a hengerfejben azonban csak a kipufogó szelepeket kellett elhelyezni, és a befecskendezőszivattyút is közvetlenül lehetett a vezérműtengelyről működtetni. A leggyakrabban használt és a legkedvezőbb literteljesítmény adatokat nyújtó megoldást az ellendugattyús kétütemű motorok jelentették. E motoroknál egy hengerfuratban két dugattyú mozog egymással szembe és a robbanótér a henger középső részére esik. A Junkers által tervezett és a Krupp cégnél gyártott motoroknál kezdetben egy forgattyústengelyt alkalmaztak és a felső dugattyúkat hosszú hajtókarokkal mozgatták, amelyekhez a sűrítők dugattyúi is kapcsolódtak. E kialakításnál egy-egy henger dugattyúit három hajtókar mozgatta: egy az alsó dugattyút, kettő pedig a sűrítődugattyújával összekapcsolt felső dugattyút, négyhengeres motor esetén ez 12, a főtengelyhez kapcsolódó hajtókart jelent. A főtengely mechanikus igénybevétele igen nagy lett, a csavaró-igénybevételek csökkentésére már kisebb motoroknál is súrlódótárcsás lengéscsillapítókat kellett a főtengely végére szerelni. A felső dugattyúkhoz kapcsolódó levegősűrítődugattyúk, kb. 2,5-3-szor nagyobb átmérőjűek mint a dugattyúk és rugóterhelésű hörgőszelepek szabályozzák a levegő áramlását. A "szívó" és a kipufogónyílások egyaránt a hengerek palástfelületén helyezkednek el, a befecskendező fúvókák a robbanótér közepén csatlakoznak a hengerbe. E motorok nagy hátránya, hogy a nagy tömegű hajtókarok, az ezekhez kapcsolódó felső és sűrítődugattyúk szintén nagy tömege , ül. a hörgőszelepek tehetetlensége miatt a motor magasabb fordulatszámok elérésére nem alkalmas. A lengő tömegek ugyanis olyan rezgéseket keltenek amelyek a motor tönkremenetelét is okozhatják. A hörgőszelepek tehetetlensége miatt emelkedő fordulatszámoknál a hengerek töltése is jelentősen romlik. A felsorolt hátrányok kiküszöbölésére a motorokat áttervezték, és két forgattyústengely alkalmazásával a hosszú hajtókarok elhagyhatók lettek. 1931-ben készült el a Jumo 204-es típusú, 6hengeres, 1700/min fordulatszámnál 537 kW-ot (720 LE-t) teljesítő motor. 1943-ra turbófeltöltő alkalmazásával a motor teljesítményét 3 000/min fordulatszám mellett 745,8 kW-ra (1000 LE-re) sikerült emelni. További fejlesztésével 1945-re a Jumo 223-as motortípus, 3200-as fordulatszámnál 1491,6 kW-ot (2 000 LE-t) teljesített, változatlan hengerűrtartalom mellett. A motorokat a Junkers G 38-as típusú négymotoros utasszállító repülőgépekbe építették be. A második világháború Európában hátráltatta a motorok fejlesztését, Amerikában azonban ez alatt az idő alatt is dolgoztak. A Fairbanks-Morse cég 1944-től azonos furattal és lökettel épített soros kétütemű dízelmotorokat 6-8-10 és 12- hengeres kivitelben 951-1849 kW (1275-2540 LE) teljesítmény tartományban dízelvillamos mozdonyok hajtására. A két forgattyústengelyes motorok 40%-al kevesebb mozgó alkatrésszel készültek, mint a négyütemű motorok. A 10- hengeres motor 206 mm-es furattal, 2x 254 mm lökettel 1491,6 kW-ot (2 000 LE-t) teljesített 850/min fordulatszámnál. A motor literteljesítménye 10,7 LE/1., fajlagos tüzelőanyagfogyasztása 170 g/LEó volt. Az öblítőlevegőt Roots fúvó szolgáltatta, maximális teljesítménynél 168 nrVmin, kb. 1,28 kPa nyomáson, a fúvó teljesítmény-felvétele 119,3 kW (160 LE) volt! 1944-ben az angol Admiralitás gyorsnaszádjaiba kis fajlagos tömegű dízelmotorokat terveztetett. A tervező N. Penwanden, a kivitelező a Napier-Deltic cég volt. A háború miatt a gyártás csak 1947-ben kezdődött meg, az első motor pedig 1950-ben készült el. 1952-ben már 6 ilyen motor volt üzemben. E motorral megszületett a világ egyik legérdekesebb konstrukciója. A motor három főtengelyét egy háromszög csúcsain helyezték el, hengereit pedig a háromszög oldalain. Kétütemű dízelmotor lévén egy hengersík három hengerében hat dugattyú mozgott. A motor "6hengeres." volt, 6x3 hengerrel és 6 x 6 dugattyúval. A kétütemű dízelmotor minden előnyös tulajdonságát ötvözték ebben a motorban és az eredmény valóban figyelemre méltó volt. A motor 103 mm-es furattal és 2 x 184 mm-es lökettel 2 000/min for190