A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

Az engedélyest kötelezték, hogy a gépjármű közúti adóján felül útfenntartási hozzájárulás címén az üzemben tartott gépjárművek tömegének minden megkezdett 100 kgja után évenként 3 aranypengőt fizessen a Pest—Pilis—Solt—Kiskun vármegye törvényhatósági pénztárába. Ugyanakkor felhívta a figyelmét, hogy a megyének jogában áll esetleges vonal-, járatszámkorlátozást előírni, vagy ha útjavítási munkálatokra kerül sor, a forgalom-elterelést elrendelni. A forgalmat kizárólag hazai gyártmányú autóbuszokkal és gumiabroncsokkal kell lebonyolítani. A BART-nak a kiadott engedélyért és az időszakos ellenőrzésért az első jármű után 50 aranypengőt, minden további autóbuszáért 20 aranypengőt kellett fizetnie évenként. A felsorolt vonalakon az üzemet három hónapon belül köteles volt elindítani. Minthogy a kilenc vonal teljes kapacitását nem kötötte le, ezért újabb engedélyért folyamodott. A miniszter a 41.211/1937-X. számon, ugyancsak 10 évre kiadta a koncessziót a Budapest Horthy Miklós körtér (Móricz Zsigmond körtér) —Kamaraerdő—Diósd—Érdliget strandfürdő közötti 15 km hosszúságú vonalra, továbbá engedélyezte Budapest Központi Vásárcsarnok—Kamaraerdő—Diósd—Érdliget strandfürdő között vegyes fuvarozási járatok rendszeresítését is.

7 A vállalatnak Buda és az érdligeti strand között nyáron napi legalább két fordulót kellett teljesítenie, a viteldíj pedig személyenként és kilométerenként legfeljebb 8 aranyfillérbe kerülhetett. Az egyéb feltételek az előzőekben ismertetettekkel megegyeztek. Minthogy azonban az engedélyezett vonal egyik szakasza báró Kazy Ferencné autóbuszvállalkozó vonalán futott, a BÁRT a budaörsi elágazásig megállót nem létesíthetett. A Vásárcsarnok—Érdliget strand között napi egy fordulót olyan autóbusszal teljesíthetett, amelynek utasterét szilárd fallal elválasztották a csomagtértől. Ha a szükség úgy kívánta, 24 órától 5 óráig esetenkénti járatokat is indíthatott. A tarifa az árufuvarozás után 50 kilónként és kilométerenként 3 aranyfillér, a személytarifa 8 aranyfillér volt, személyenként és kilométerenként. Az engedély az útvonalat is pontosan kijelölte. Csakhogy abban az időben folyt a kijelölt utak újjáépítése, ezért a kocsik ideiglenesen Diósd—Nagytétény—Budafok—Albertfalva Budapest közötti vonalon közlekedhettek. A BÁRT április 22-én engedélyt kért arra, hogy a Budapest—Érdliget strandfürdő közötti járatait az Érd községhez tartozó Ilkamajorig vezethesse. A miniszter ehhez is hozzájárult. A főváros közigazgatási bizottsági ülésén rossz néven vették, hogy a miniszter egymás után adja az engedélyeket a főváros területéről kiinduló vonalakra is. De azt sem vették jónéven, hogy figyelmen kívül hagyta a főváros — úgymond — érdekeit és egy magántársaságot támogat. Szendy Károly alpolgármester a reklamálóknak elmondta, hogy folyamatosan kapcsolatban áll a minisztériummal, aggályaikat meghallgatják, de kívánságaikat nem mindig veszik tekintetbe. Ennek ellenére is a főváros igényeit kb. 70 százalékban teljesítették; a Budapest területére, esetleg központjába befutó BÁRT járatok nem károsítják a fővárost, mert a végállomásról kiindulva a közigazgatási határig nem vesznek fel utasokat.

8 Ám ugyancsak egy közigazgatási bizottsági ülésen elhangzott az is, hogy amióta a BSZKRT átvette a BÁRT vonalakat „.. .azóta szemmel láthatóan megállapítható, hogy az autóbuszközlekedésben lényeges rosszabbodás következett be". A környéki 7 F. L. XI. 1204. 2. doboz. 8 F. K. 1937/15. 505. p. 1937/22. 637. p. 421