A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

vonalakon nem tartják a menetrendet, ezért a lakosság élénken tiltakozik. A belterületi járatokkal is bajok vannak, növekszik a zsúfoltság, fegyelmezetlenek az alkalmazottak.

9 Valóban, a város forgalmi igényei növekedtek, s ezt a még oly hatalmas BSZKRT sem tudta kielégíteni; járműparkját korszerűsíteni, bó'víteni kellett volna. A város vezetó'sége jól látta a bajokat, a BSZKRT is világosan látott. Perczel vezérigazgató, 1937 szeptemberében azzal a kéréssel fordult a polgármesterhez, hogy a következő év májusában Budapesten rendezendő Eucharisztikus Kongresszus várhatóan nagy forgalmára tekintettel engedélyezze újabb 22 autóbusz beszerzését; sürgős döntést kért, mert a hazai gyárak csak hosszú átfutási idővel vállalták az alvázak, illetve a kocsiszekrények elkészítését.

10 A vezérigazgató kérelmét a tanács szakbizottságaiban megtárgyalták.

11 A pénzügyi szakbizottságának ülésén megvitatták a kérelem pénzügyi vonatkozásai mellett az autóbusz-közlekedés színvonalát is. Kiderült ugyanis, hogy a BSZKRT a 22 autóbuszon kívül még 8 kocsira nyújtotta be igényét arra hivatkozva, hogy a forgalom ezt máris megkívánja. A bizottságban néhányan nem értették a BSZKRT-nak az autóbuszállomány növelésével kapcsolatos előterjesztését. Emlékeztettek rá: a BÁRT vonalak átvételének egyik oka az volt, hogy sok az autóbuszuk, nem tudnak velük mit kezdeni. Amikor pedig azt javasolták, hogy a rendelkezésre álló autóbuszokat a belváros forgalmának megjavítására használják, azt a választ kapták, arra is van elegendő kocsi. S íme, alig telt el néhány hónap és kiderül, kevés a BSZKRT autóbusz. Hibásnak találták a korábbi tervezést, úgy vélték, az elmúlt évben félrevezették a pénügyi bizottságot, így hát a jelenlegi előterjesztéssel kapcsolatos bizalmukat is elvesztették, vagyis nem hajlandók a csaknem 2 milliós beruházást megszavazni. Hosszú, éles viták után, amikor az egyik tanácsnok — aki a BSZKRT kérelmét előterjesztette — azzal érvelt, hogy a BÁRT által beérlelt környéki vonalak az összes között is a legjövedelmezőbbek közé tartoznak, s hogy az autóbusz üzemág nyereségessé vált, részben az is a BÁRT vonalaknak köszönhető, a beruházás pénzügyi fedezetét megszavazták. Az autóbuszkérdés később is sok vitára adott okot. A közigazgatási bizottság november 8-án tartott ülésén azon vitatkoztak, hogy a főváros lehetetlen körülmények közé került.

12 A MÁVAG monopol helyzetben van, emiatt mindig csak késve kapják meg az alvázakat, amelyeket karosszálni is kell. Sürgették a polgármestert, hasson oda, hogy az alvázakat időben megkapják, mert a kialakult gyakorlat szerint a megrendelés kiadása után csak egy év múlva kapják meg a járműveket. Budapest világvárosi forgalma nem tűri az ilyen hosszú átfutási időt, az egyre növekvő közúti közlekedés, a fokozódó utasforgalom gyors segítséget vár. Tartottak attól, hogy az Eucharisztikus Kongresszusra nem készülnek el az autóbuszok, s mind a hazaiak, s mind a külföldiek bírálni fogják a város vezetőségét. Kritizálták a MÁVAG-ot, s ezáltal tulajdonképpen a hazai autógyártást is. Tény, hogy a főváros közúti forgalmi igényeit kielégítő autóbusz alvázakat — méreteik miatt — csak a MÁVAG gyárthatta. De a MÁVAG-hoz érkeztek a MÁVAUT és a többi, egy-két autóbusszal fuvarozó vállalkozók megrendelései is, ha azok nagy kocsit akartak járatni. Emellett a honvédség is a MÁVAG-hoz fordult

13

, a nagy teherautó alvázakat is az állami gépgyár gyártotta, érthető tehát, hogy miért nem »F. K. 1937/47. 1539. p. 10 F. L. XI. 1519. Főikt. 19 843/37. " F. K. 1937/54. 1720—1725. p. 12 R K. 1937/64. 1930—1931. p. 1945. p. 13 Honvédelmi Minisztériumi Levéltár (HML), 3-b. 1933—1936/2073 422