A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

később veszik át a környéki vonalakat, azok annál kifizetőbbek lesznek. Minthogy az üzem továbbvitelére a BÁRT változatlanul vállalkozik, és az üzemből biztos bevétele van a fővárosnak, ne fosszák meg magukat a biztos jövedelemtől, hosszabbítsák meg a szerződést. A részvénytársaság ellen szólók — egyebek mellett — azt hangoztatták, hogy a BÁRT járatainak 60 százaléka a főváros területére esik, tehát a Rába kocsik jelentős bevételkiesést okoznak. Mindenképpen korszerűsíteni kell a környéki közlekedést és a 400—600 ezer kilométert futott BÁRT autóbuszok erre már nem alkalmasak. Nem tartottak a ráfizetéstől, mert a vonalakat érettnek ítélték. Hosszú, szenvedélyes vita után szavazásra bocsátották a kérdést. A szavazócédulák összeszámlálása után ismertették az eredményt: 53 cédula szólt a polgármesteri előterjesztés mellett és 49 ellene. Csakhogy hamarosan kiderült, hogy dr. Hüttl Károly törvényhatósági bizottsági tag neve mindkét jegyzéken szerepelt, de ő — mint kijelentette — a BÁRT ellen szavazott. A szavazók tiltakoztak, az aktus megismétlését követelték, mert egyéb zavarokat, tévedéseket is feltételeztek. Az elnökség azonban, az idő előrehaladottsága miatt a szavazást befejezettnek nyilvánította. A közgyűlés 548/1936 kgy. számú határozatával kimondta a 20-as, a 21-es, a 22-es, a 24-es, a 25-ös vonal visszavételét a főváros kezelésébe. A 23-ast, tehát a pesthidegkúti járatot meghagyták a részvénytársaságnak; a 26-os fölött nem dönthettek, mert annak engedélye a Közmunkák Tanácsának birtokában volt. A BSZKRT nyomban hozzáfogott a vonalak átvételéhez. 1936. december 16-án, a budapesti főkapitányság közigazgatási osztályának és a Minisztérium képviselőjének részvételével szabályos műtanrendőri bejárást tartottak az átveendő vonalakon. A 21-es járat csepeli végállomásánál új megfordulási lehetőség kiépítésére utasították a helyi hatóságot. A BART-kocsik tolatással fordultak meg, amit a BSZKRT a saját kocsijaival nem vállalt. Az útirányt is megváltoztatták, a megengedett sebességet pedig 25—30 km/h-ban jelölték meg. A 20-as vonal Újpest Városháza előtti szakasza sem volt alkalmas a fővárosi autóbuszok közlekedésére, megfordulására. Útvonalmódosítással, és a villamos keresztezés előtt elhelyezett, a villamos sebességét 6 km/h menetsebességre korlátozó tábla elhelyezésével segítettek a bajon; ezen az útvonalon is 25—30 km/h sebességet engedélyeztek. A 22-es vonalon felhívták Budakeszi község figyelmét; ha nem javítják meg a Községháza környékén az utat és nem alakítanak ki egy 10x10 méteres fordulót, a járatot nem indítják el. A község kiküldöttje — bár nem volt szokva ilyen igényekhez — vállalta a feladatok időben történő elvégzését, hiszen már csak a kék autóbusszal utazhattak a fővárosba, illetve Budakeszire; magánvállalkozók kezében csak taxiengedélyek maradtak. A bizottság ezen a vonalon előírta, hogy kizárólag hegyi autóbuszok közlekedhetnek, völgymenetben legfeljebb 20 km/h sebességgel. A 24-es és a 25-ös vonalon mindent rendben találtak, a menetsebességet 25—30 km/h-ban jelölték meg.

65 A BSZKRT átvett a BART-tól néhány vonalfelszerelési tárgyat. így került a főváros tulajdonába az Erzsébet királyné úti 1,5 x 5,5 m méretű, fából készült, kátránypapírral borított várócsarnok 780 pengőért, a Budakeszi községben felállított 1,5 X 4,6 méteres, hasonló kivitelű várócsarnok 670 pengőért, továbbá a Keleti pu.-nál és a Széna téren felépített, egyenként 1 X 1,2 méteres indítóbódé, darabonként 240 pengőért. Miközben folyt a vonalfelszerelési tárgyak értékelése, a BÁRT — élve törvényes jogával — fellebbezést és két pótfellebbezést nyújtott be a közgyűlési határozat ellen. Fellebbezésében a közgyűlés elhatározásával szemben érdemi kifogásokat emelt: 65BFL. XI. BSZKRT. Főikt. 12674/37. 1430/1.fk.I. közi. 1936. sz. jegyzőkönyv. 586