A Közlekedési Múzeum Évkönyve 3. 1974-1975 (1977)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 111 - Bíró József: A hajózás szerepe Magyarország közlekedésében a 18. század utolsó harmadában 171

Az említett jelentésből különösen értékes adatokat kaphatunk a Duna és mellékfolyóinak mederviszonyairól, valamint a vontatóutak állapotáról. Pozsonytól Komáromig különösen veszélyesek a hajózásra, a részben a parton, részben a vízben fekvő tuskók, elsüllyedt fák, csoportos hajómalmok. Mindjárt Pozsony előtt, Oroszváron át Dunacsányig mind a mederben, mind a parton tömegesen hevernek a tuskók. Walcherék a legnagyobb elővigyázatosság ellenére is többször tuskókra futottak. Gönyü felett júliusban 28 hajómalmot találtak; ezek egy része Győrből való volt, s mivel a győri ágban kevés volt a víz, ide helyezték át őket. A hajók lefelé általában a Nagy-Dunán mennek, itt nagyobb a víz és a sodrás, ezáltal gyorsabban haladnak. A hegymenők ezt az utat nem használhatják, mivel Gönyüig sokfelé ágazik, sok a sziget, a vontatás nagyon nehéz lenne. A mosoni ágban haladók is csak Mosonig tudnak felmenni, Pozsonyig már nem, olyan sekély a víz. A hegymenők részére legjobb az érsekújvári ág. Ámbár alacsony vízállásnál itt is megesik, hogy menet közben át kell rakodni kisebb hajókra. Tapasztalat szerint a hegymenő magas vagy közepes vízállásnál 6-7 nap alatt, alacsony víznél amikor a szállítmányt is át kell rakni - 9-10 nap alatt jut el Komáromtól Pozsonyig. Ugyanezen útra a Nagy-Dunán 21-24 napra is szükség van. Emellett sokszor kell átkelni, a meder szélessége miatt hosszabb kötelet kell használni; a nehéz kötelek miatt és a nagyobb ellenáramlás következtében több lóval kell vontatni, mint az érsekújvári ágban. Az érsekújvári Duna-ág vízállásának javítására már nagyobb szabású munkák folynak. A pötscheni-sziget alsó csúcsát - amely biztosítja az ág vízellátását új kőgátakkal meg kell erősíteni. Ezek terveit és a költségvetést, amely 2000 Ft-ra rúg, Kiss mérnökhadnagy készítette el. A vontatóút Komárom alatt fűzfával van benőve, amiáltal hosszabb köteleket kell a vontatásnál használni. Radványnal a táti és esztergomi ágakban kisebb keresztágak fölé hidat kellene építeni. De vannak más akadályok is. Esztergomnál például egy régi bástya nyúlik be a Dunába - írja -, amiáltal hegymenetben, középvízállásnál a kötél vezetése nehézségbe ütközik, az akadályt egy f ahíddal vagy töltéssel meg lehetne szüntetni. Dömöstől Visegrádig a part igen sekély, iszapos és majdnem teljesen benőtt fűzfákkal és más bokrokkal, amelyekben a kötelek megakadnak. Visegrádnál, ahol a kertek a sekély partig nyúlnak le, egy magas, sziklás hegy nyúlik mélyen a vízbe, amelynél a hegymenőknek - alacsony vízállásnál - a bizonytalan kövekkel teli vízben kell a lovakat hajtani, nagyobb vízállásnál pedig nagyon hosszú és nehezen kezelhető kötelet kell használniuk. Érdekes az a rész, amelyet a budai szakaszról közöl. A Császár-fürdőnél a talaj igen mocsaras, a lovak néha nyakig süppednek be, ugyanott a falak mentén a gyalogosok számára egy igen keskeny hidacska van, amely könnyen kiszélesíthető és egy lóvonta részére rendbehozható lenne. Buda felső végénél áll az ún. Salitertorony, amely akadályozza a vontatást, rézsútosan egy szűk utcába kell belovagolni, ahol a kötelek egy kőkerítésen tönkre mennek. Mindezeken egy falazott töltéssel segíteni lehetne. Egyébként az egész budai part tele van szemétdombbal, kikötött csónakokkal, tutajokkal. Csepel-sziget felső csúcsánál csaknem a folyó közepén 5 malom áll, amelyek a völgymenőknek útjában áll, lejjebb egy sörház áll igen közel a parthoz, amely ezenkívül igen sűrűn be van nőve fűzfával. Téténynél a vontatóút, szorosan a part 181