Társadalomtörténeti múdszerek és forrástípusok. Salgótarján, 1986. szeptember 28-30. - Rendi társadalom, polgári társadalom 1. - Adatok, források és tanulmányok a Nógrád Megyei Levéltárból 15. (Salgótarján, 1987)
V. HIERARCHIA, BÜROKRATIZÁLÓDÁS ÉS MOBILITÁS A 18-19. SZÁZADBAN - 11. Sudár Kornélia: Az első tömegközlekedési eszköz, az omnibusz elterjedése Budapesten és hatása a főváros 19. századi nagyvárosi fejlődésében
480 helyváltoztatás, mert a kapitalista iparfejlődés Magyarországon is visszafordíthatatlanul elválasztotta egymástól a városbeliek munka- és lakóhelyét. Az omnibusz-közlekedés fejlődésének vizsgálata várostörténeti tanulságokkal is szolgál: a hálózatnak a város térképére vetítése elárulja a városlakók élettevékenységének helyszíni tagolódását, az omnibuszos vállalkozók és az utasok körének elemzése pedig a város társadalmának differenciálódásáról vall. A feltárás azonban nem csekély nehézségbe ütközik. Ha az omnibuszozás történetét a 19. század végéig kísérjük nyomon, az adminisztratív forrásanyag megközelítése korszakonként más-más módszert igényel. 1848 előtt, amíg az iparűzést céhprivilégiumok szabályozták, céhen kívülinek engedélyt csak újfajta vállalkozásra és a városi magisztrátusok ajánlatára a Helytartótanács adhatott, adatokat tehát e kormányszerv és a városi tanácsok irataiból nyerhetünk. A helyzet ezt követően megváltozott; az 1851-es iparrendtartás elvileg lehetővé tette az iparűzést, és az iparengedélyek megadását a városi megisztrátusok hatáskörébe utalta. Társaskocsik esetében minden új kocsi forgalomba állításához új engedélyt kellett kiállítani. Az 1860-as években egyszerűsödött az engedélyek megadása, majd az 1872: 8. te. kimondotta az iparűzés szabadságát, s a főváros jogában — a személyszállítás esetében — csak az iparűzők számának megállapítása maradt. Iparengedélyeket ezután a budapesti kerületi elöljáróságok állíthattak ki. Lévén, hogy az 1870-es években közlekedő kb. 500 kocsi mintegy 300 kisvállalkozó kezén oszlott meg, a társaskocsihálózat és a vállalkozók listájának összeállítása erre az időszakra az elöljárósági forráságanyag nagymérvű pusztulása miatt az engedélyek alapján szinte lehetetlen. Megoldást csak a korabeli útikalauzok, városleírások és a sajtó kritikával kezelt és még levéltári forrásokkal is összevetett adatai nyújtanak. /2/ Az 1884-ben kiadott városi rendszabály ismét törvényhatósági engedélyhez kötötte a társaskocsizást. Ekkor már csak útvonalra adtak engedélyt. A kocsik száma viszont 100 körülire esett vissza * A Párizs, London, Berlin és Bécs után Pesten, majd nem sokkal később Budán 1832-ben, illetve 1833-ban megindult első omnibuszjáratok még nem azzal a céllal jöttek létre, hogy munka- és lakóhelyeket, tehát különböző városrészeket kössenek össze, hanem azzal, hogy minél több embernek tegyék elérhetővé a leglátogatottabb kiránduló és szórakozó helyeket. Ennek következtében 1848 előtt nincs még a szó szorosabb értelmében tömegközlekedés. A városbeliek többsége lakóhelyhez kötötten élt, munkája, megélhetése nem késztette gyakori kimozdulásra. A városok kiterjedése, főleg a beépítettség határáig nem nagy, Óbuda lényegében alig haladta meg a középkori méreteit, Buda a Duna és a hegyek közé zárt keskeny és nem túl hosszú sávban élte életét, Pest pedig elférne a mai — igaz, kicsit megnagyobbított — Belváros területén. Bár Pest lakossága a reformkor ban gyorsan gyarapodott (1832-től 1848-ig 16 év alatt 54 %-kal, és meghaladta a 100 ezer főt), de a város centruma akár a legszélső házaitól is legfeljebb egy-másfél óra alatt gyalog is elérhető. A három várost körülvevő falvak még mindenek előtt az élelmiszer-szállító szerepét töltötték be; parasztjai legfeljebb a napi, míg kézműveseik a heti vagy országos vásárok alkalmával fordultak meg a városban árujukat fuvarozva. Noha több település is: Újpest, Palota, Soroksár, Keresztúr, Csepel, a budai oldalon pedig Promontor (Budafok) és Tétény gyors fejlődésnek indult, közülük Újpest az, amelyik mozgékony kereskedő és vállalkozó rétegével elsőként igényelte a várossal való rendszeres összeköttetést (1844). így csak az 1840-es években lelhető fel az omnibusz-közlekedésben a funkcióváltás tendenciája, és váltak jelentőssé azok a járatok, amelyek a városrészek közötti, illetve a város és a környező települések összeköttetését célozták. Ugyanerre az időszakra esik a vasút megjelenésének következtében a vonatokhoz kapcsolódó omnibusz-közlekedés megindulása.
