Ferencváros, 2002 (12. évfolyam, 1-12. szám)
2002. június / 6. szám
2002. június H idak i§ Dobrovits Orsolya Az újkori hídépítés technikája Párizsban 1747-ben alakult meg a világ első hídépítési szakiskolája, az Ecole des ponts et chanssées. A hidak építésében ekkor a szakiskola igazgatójának, Perronet- nek köszönhetően Franciaország járt az élen. A XIX. század fordulóján kezdődik el a vas ipari felhasználása. Az első vashidak öntöttvasból épültek, követve a korábbi, boltozott kőhidak félköríves nyílásának mintáját. A húzóerő - melynek kivédése játssza majd az egyik legnagyobb szerepet a modem hidak építésében - ennél a formánál alig jelentkezik. Eleinte a jó minőségű vas ritka volt és drága. Csak Angliában, a kor legnagyobb vasérckitermelő országában építettek belőle hidakat. A világ első vasból készült hídja 1779 óta ível át a Severn folyón, nyílásszélessége 30,5 méter. Itthon a Hoffmann testvérek és Maderspach Károly, a mszkabányai vasmű tulajdonosai építették az első vonóvasas öntöttvas hidakat. Ilyen épült Herkulesfürdőnél és Karánsebesen, 40 illetve 50 méteres nyílásokkal. Nagyobb vashidakat csak akkor kezdtek építeni, amikor a nyersvasból nagy mennyiségben állítottak elő kovácsvasat. Az első igazán nagyszabású vashíd Magyarországon az 1849. november 20- án felavatott budapesti Lánchíd, melyet tíz évre rá követett a szegedi vasúti Tisza-híd. Majd jött az acél. Ez mgalmasabb, mint az öntöttvas és a húzóerőket is képes felvenni. Akkor az acélgyártásban szintén Anglia járt az élen. A korábban ismert hídépítési technika és forma az acélhoz igazodott. Magyarország legnagyobb rácsosacél hídja a Szabadság híd, melynek támaszköze 175 méter. Déli összekötő vasúti híd A XIX. század hídépítésének két fő mozgatóereje volt. Az első - és minden bizonnyal a legfontosabb - az a hatalmas vasútépítési hullám, amely végigsöpört Európán és Eszak-Amerikán. Az iparilag fejlett országok vasúthálózata, de még a kevésbé fejletteké is lényegében kialakult az 1800-as évek végére. Mindennek olyan nagy hatása volt a hídépítésre, mint iparra és mind tudományra, hogy a korszak joggal nevezhető „vaskorszaknak”. A másik mozgatóerőt a városiasodás folyamata adta. Ez a híd - melyet Alsó vasúti hídként is említettek - elsősorban nem Pestet és Budát köti össze, hanem a Duna-Tisza közét, a Csepel-szigetet és a Dunántúlt. Első változatát Feketeházy János tervei alapján a Filleul-Brohy és a Cali és Tsa. francia cégek építették 1873-76 között. A hídszerkezetet két parti és három mederoszlopra helyezték. Négy nagyobbik nyílása egyenként 98,5 méteres. Két sínpár és egy gyalogjáró vezetett át rajta. 1909 és 13 között a fokozott megterhelés és a nagymérvű rozsdásodás miatt Kölber Ernő tervei alapján átépítették. Az új híd kétvágányú vasszerkezetét az északra meghosszabbított pillérekre helyezték. 1945-ben harmadszor és 1953-ra Korányi Imre tervei alapján negyedszerre is átalakították. Szabadság híd Tervezgetése során, 1849-től még Vámház téri hídnak nevezték, amikor még a helyén szükség-hajóhíd ringott. 1868-ban 1100 aláírás gyűlt össze Pestről és Budáról, hogy a Sárosfürdő (Gellért) és a Vámház tér között állandó hidat építsenek. Bár egy időben lehetett pályázni mind a két hídra, ez előbb valósult meg, mint az Erzsébet híd, mivel ezen a ponton kedvezőbbek voltak az építés feltételei. A pályázatra több tucat versenymű érkezett, melyekből Feketeházy János (1842-1927) második díjas terve került kivitelezésre. Búza Péter Duna-hidak című könyvében így írja le: „Budapest legrövidebb Duna-hídja háromnyílású, konzoltartós, rácsos vasszerkezetű híd, amelynek műszaki érdekessége a kéttámaszú, befüggesztett tartóelem, egy korabeli vadonatúj megoldás - a Gerber-tartó - bravúros alkalmazása. A dolog lényege, hogy a me2i ^Ferencváros
