Hidrológiai tájékoztató, 1993

1. szám, április - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: Két irányba a tengerre

nyű, kislétszámú, fejlett nyugati folyami tengerjáróktól maradtak le, hanem a velük egyidóben, a hajógyárainkban exportra készülő sokkalta modernebb hajóktól is. Legfájdalmasabb azonban az a vétkes rövidlátás, amely a csepeli nemzeti szabadkikötő fejlesztési munkálatait az 1960-as évek elején felfüggesztve, úgyszólván kirekesztett bennünket a dunai hajózási jövőbeli kulcsponti lehetőségeinkből. A szabadkikötő munkálatai 1926-tól a 30-as évek elejéig első formájában befejeződve, alkalmassá vált nagyforgalmú, nemzetközi átrakási és áruforgalmi hajózási központtá minősíteni Budapestet, a közép-európai dunai hajózásban, messze megelőzve az összes környező országoknak még a terveit is. A Dunatengerhajózás a maga valóságában hatalmas távlatokat nyitott meg a mediterrán országok kereskedelmi területei felé, biztosítva az olcsó szállítást, ugyanakkor a szabadkikötő felfejlődése azt a lehetőséget kínálta, hogy önmaga is alakítva hajózási társaságot, olyan import árut hozzon be, amelyet mint központból egész Európára kiterjedően forgalmazhat. A terv rendelkezett minden előfeltétellel kereskedelmi és pénzügyi valóságában, irányítója a kikötő igazgatója, a Dunatengerhajózás egyik úttörője, Bernemisza Félix volt. A tervvel kapcsolatban rögtön egy másik nagyszabású koncepció is született, mindkettő egy 2300 t hordképességű Dunatengerjáró hajó kifejlesztésére és üzembe állítására alapozva. A tervezet nagyszerűségére jellemző, hogy a második világháború megindulása ellenére a tervezés elkészült, és három hajótest anyaga előkészítésre került. Magyarország háború előtti nagyszerű iparága volt a vagongyártás, és a harmincas évek közepén a Ganz Vagongyár olyan korszerű motorvonat-egységet fejlesztett ki, amely a nagyhatalmak üzemeinek kínálati versenye mellett elnyerte Argentínát az Andokig átszelő vasút, több évre szóló megrendelését. A szállítás hamburgi behajózással történt, nagy költségráfordítással, amelyet a széles kocsik odajuttatása az európai vonalakon igényelt. A szabadkikötő által tervezett megoldás a 2300 tonnás Dunatengerjárókkal egyrészt ezt kívánta átvenni, a hajó rakodótereinek vagonszállításhoz méretezett kialalkításával, Argentínáig mindenkor egy teljes motorvonatot szállítva, lebontható válaszfalakkal biztosított rekeszekben. Visszafelé a hajó a válaszfalak lebontásával, mint teheráru szállító, Brazíliában teljes rakomány felvételével kávét hozva Budapestre, a szabadkikötő és annak vámmentes rendeltetését felhasználva, egész Európára kiterjedő terítését és forgalmazását felhasználó nagyvállalatok érdekeit szolgálná, ez képezte a tervezet lényegét. Megvalósulását a második világháború utáni változások hiúsították meg, kettétörve a Duna-tengerhajózás felívelő fejlődését, amelynek távlati terveiben már a Bombay-Budapesti 5000 tonnás, különleges Duna-tengerjáró hajó személy- és teherforgalmi kialakítással is szerepelt. A fentiekre emlékezve, és megalapozottságának bizonyítására idézve a „Kikötő és tengerhajózás" című újság 1941. év III. évfolyam 9. számában közölt cikket, ahol ott, a kísérő tervezendő Duna-óceánjáró épülő 2300 tonnás hajó valósághű fantáziafényképe, ez olvasható, „a legnagyobb napilap a Journal do Brasil" július 20-i számában szó szerinti fordításban a következőket közölte. „Magyarország, csakúgy mint Brazília azon országok közé tartozik, amelyek a rendkívüli természeti kincsek és értékes nyersanyagok birtokában gazdasági függetlenségükre féltékenyen kell, hogy vigyázzanak" - „az óceánok nem elválasztói, hanem inkább összekötői az egyes nemzeteknek" - „dolgos fegyelmezett munkáskezek a budapesti hajógyárakban most is több modern motoroshajó építésén fáradoznak, hogy a békekötés után nyomban megindulhasson a közvetlen hajóösszeköttetés Brazília és Budapest között." A cikk méltatja a magyar Duna-tengerhajózás eredményeit, és a szabadkikötő magasszintű erkölcsi és anyagi garanciáit. Végezetül ismét pontosan idézve az újságcikk brazil befejező részét, ezt olvashatjuk. „A Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő, előnyös geográfiai fekvésénél fogva, és tekintettel nagyszerű vasúti összeköttetéseire, a Brazíliából Európa keleti és délkeleti részébe irányított kávé és gyapotkivitel hivatott központi bizományosa és elosztója lehetne, Magyarország viszont ezen a kikötőn keresztül tudja majd gépeit, ipartermékeit, valamint tenyészállatait és világhírű csemegeborait a dél-amerikai vevőihez eljuttatni. A közvetlen Rio de Janeiro-Budapest közötti hajóösszeköttetés, tehát a gazdasági függetlenségért való küzdelemben hasonló helyzetben levő mindkét országnak egyformán érdeke." Eddig a régi cikk, és gyorsan elmondom azon kedves érdeklődőknek, akik talán fantáziának hiszik, sajnos nem az, ami történt az óriási gazdasági tragédia, ugyanis az első ilyen hajó elkészült, de szovjet jóvátételre. A Dunán sohasem látott, hatalmas gyönyörű, és a kor technikai színvonalán épült hajót 1948-ban Csiaturi néven adták át, és évekig láthattuk fájó szívvel a Földközi-tengeren járva. Ha a háború nem jön közbe, de legalább komoly gazdasági és szállítási felsőbb, összehangolt irányításunk van, naponta indulhatnának a Duna-tengerjáró hajók Budapestről a Közel-Keletre, felmérhetetlen előnyeikkel, szakavatott hajózást értő, elhivatott vezetéssel. Aki ezt kétségbe vonja, annak csak egy számot érdemes megjegyezni, egyetlen hajógyárat, a Duna-tengerhajózást megteremtő, Ganz Hajógyárat nézve az egymaga 1949—1974-ig kétszáznál több tengeri hajót készített, és adott át exportra. Nekünk igénytelenebb, korszerűtlenebb, mindössze másféltucatnyi, zömmel Duna-tengerjáró jellegű hajókból 1965-ben készítette az utolsót, ma már egyetlen darab itthon gyártott hajónk sincs tengeren. Az exportra készült, folyami vontató és toló, valamint személyhajók számairól, és a sokszáz export úszódaruról jobb nem is beszélni, a belső víziutaink kihasználatlanságát, és a folyami flottánkat vizsgálva. Visszatérve a Duna-Majna-Rajna csatornára, azok, akik az elmúlt negyven évben a víziszállításunkat és a szabadkikötőt •hagyták elsorvadni, miközben olyan városok, mint Pozsony kikötője, vagy a komarnói tenger-hajógyártás hatalmas előretörése sem riasztotta őket, a csatornára sem készültek fel, teljesen hibásan ítélve meg a jelentőségét. Avatatlanul is ránézve a csatorna térképére látható, hogy ez a remekmű egyáltalán nem sétaútja Rotterdam felé ezer tonnás szállítmányoknak, költséges és időigényes zsilipelések tömegével tarkított fárasztó útvonal a végighajózás rajta. Ha megnézzük a németországi szakaszát Passautól a Rajnáig, úgy azt láthatjuk, hogy a 677 km-es víziúton 50 vízlépcsőn kell áthaladni, miközben Regensburg és Nürnberg között 350 m magasra történt felzsilipelés után leereszkedve vezet a víziút. Az emlegetett elmúlt negyven évben az illetékeseknek elkerülte a figyelmét a nagy kamion fejlesztésben itthon nevezetesen az, hogy Nyugat-Európa először a csatornáit fejlesztve ki, létrehozta a sokszáz 50-200 tonnás családi kezelésű hajóparkot, amely több száz kamion áruját Rotterdamból Svájcba, vagy Párizsba és egész Francia- és Németország területű csatornahálózaton olcsón szállítja, ellátva kiváló javító, szolgáltató, mozgó oktatási, orvosi, egyéb szolgáltatással, és ilyen nekünk egy sincs, még a Soroksári-Duna-ágban sem, pedig az ilyen hajók és szállításforma a csatorna bevált alkalmazási célja elsősorban. A hazai áruforgalom Közel-Kelet felé most is jelentős, és sokáig az is marad, a Duna-tengerhajózás korszerű hajókkal létszükséglet, és látszik egy halvány reménysugár. A Ganz-Danubius Váci úti hajógyára végre újra tengeri hajót gyárt, és ez komoly jel kell, hogy legyen, ugyanis Európa legfejlettebb országa, Németország részére az ő előírásaik szerint készíti, ráadásul három darabot. Az impozáns hajókból az első már vízen van, 2700 tonnás teherbírással, nagyobb és modernebb, mint az a hajdani 2300 t sokatígérő tervezetnek a hajója, ráadásul mindenki által látható valóságban az Újpesti-öbölben. A 84,95 m hosszú, 12,60 m széles hajó a kisebb konténerből 197 darabot, nagy méretűből 83 35 /