Hidrológiai tájékoztató, 1990

2. szám - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: A magyar Duna-tengerhajózás kialakulása

beszerzésére bulgáriai és romániai tengeri szállítások, folyamon átrakásos továbbításával. Űjra felmerült a Kvassay-iéle Duna-tengerjáróhajó terve és mellette Popper Ottó cseh származású tengerészeti főmérnök zseniális „komphajó" terve. Ez abból állott, hogy a Dunán levontatott két 1000 tonnás uszályt egy különleges szállítóhajó dokkszerűen lemerülve a fedélzetére veszi, elviszi Egyiptomba, ahol a megrakott csereuszályokkal váltva tér vissza. így az áru bárhol folyamon ki-berakható és megfelelő csereuszállyal a tengeri szállítás folyamatos. Mint annyi sok szép terv, pénz hiányában ez akkor nem valósult meg, ma a leggazdaságosabb szállítási módok egyike a hasonlóelvű „Bárkaszállítás" a nagy világcégeknél. 1933-ban megalakult „Hungypt" a Magyar Egyiptomi kereskedelmi Rt., amelyik elérte, hogy a magyar állam félmillió pengőt felajánlott egy Duna-tengerjáró építésére, ha bizonyítható Budapestről Alexandriáig, az átrakás nélküli biztonságos hajózás. Ezen alapozva állami biztosítással a „Hungypt" bérbevett egy kis hajót a rotterdami Pauchey cégtől ,hogy az útvonalat próbaképpen bejárja, a hajócska 1929ben épült, hossza 33,03 m, szélessége 6,23 m, teherbírása 240 DWT, a neve „Apollinaris III". A hajót 120 lóerős dízelmotor hajtotta, mintegy 8 t.mf. óránkénti sebességgel nyugodt vizén és vitorlával is rendelkezett egy biztonsági előírás következtében. Elindult 8 fő személyzettel Európa körül. Bizertánál eltörött a motor főtengelye, javításra egy francia támaszpontra bevontatták és ezután elég tragikus fordulatot vett a vállalkozás. A hajó figyelmetlenség következtében kigyulladt, a parancsnok és két személy életét vesztette Hollandia és a Hungypt is leküldött egy kapitányt, ezek a hajót elvitték Alexandriáig, ahol a magyar kapitány kórházba kerül. Végül Budapestről leutazott Bornemisza Félix h. j. tengerészkapitány, a Szabadkikötő későbbi igazgatója és ő hozta fel a hajót Budapestre. A hajó rövid javítás és rakodás után új személyzettel elindult útjára 1933. szeptember 30-án, két holland és öt magyar főből álló személyzettel, parancsnoka Kádár Ferenc 32 éves hosszújáratú tengerészkapitány volt, egyike a hajdan Fiúméban tanult kiváló tengerésztiszteknek, kifogástalanul beszélt és írt angolul, németül, franciául, folyékonyan beszélt spanyol, olasz és holland nyelven. Kádár kapitány egész hosszú életében gyakorlója, tanítója és zászlóvivője volt a magyar tengerhajózásnak, számos könyv szerzője és létrehozója. A Dunán egy Duna-tengerjáró kialakításához figyelembe kell venni a változó vízállást, a meder mélységeit, és a hidak magasságát. Ugyanakkor a hajónak rendelkeznie kell a tengeren szállításhoz biztonságos magas oldalfalakkal és a stabilitáshoz elegendő merüléssel. A múlt században a Duna mederszabályozásánál 50 éven át figyelték a vízállásváltozásokat. Megállapították, hogy az év 273 napján 0 érték felett 1,50—2,00 m-rel van a vízállás. A vízmérce 0 értéke természetesen, hogy az egy elfogadott mértékszint, ennél a vízállásnál még legalább 2—3 m mély víz van a folyómederben, vagyis az év nagy részében a Duna 2—3 m-es merülésű hajóval is hajózható. Történetünk időszakában két kritikus pont volt a hajózás szempontjából, egyik a drenkovai gázló sziklás medrével a zuhatagi szakasz kezdeténél, a másik az alacsony építésű újvidéki híd. Az Apollinaris III. tehát elindult, október 4-én elhagyta Drenkovát és 7-én megérkezett a romániai Giurgiuba. Itt üzemanyagát kiegészítette és feltöltött készletekkel 9-én Sulinánál kifutott a Fekete-tengerre. Nyugodt vizén hajózva 11-én megérkezik Istambulba és végig szerencsésen hajózva 17-én befutoitt Alexandriába, ahoi a rakományát hiánytalanul kirakta. A bizonyítás befejezést nyert, átrakás nélkül lehetségessé vált a szállítás Budapestről Egyiptomba. Innen már történelmileg könnyen követhető a Duna-tengerhajózás kialakulása, de tartozunk az úttörők teljesítményének értékelésénél annak a nagyszerű áldozatkész magatartásnak az ismertetésével, amelyet a hajó személyzete Hollandiából való visszaszállítás útján tanúsított. Az Apollinaris III. bérleti ideje kötött volt, a hajót mindenképpen vissza kellett juttatni Hollandiába téli időszakban, mint későbbiekben tapasztalható volt heves viharokban és nehéz hullámokkal borított tengeren. A gyenge meghajtómotorú kis jármű ciklonok középpontjába került, esetenként 10-es erősségű széllel felkorbácsolt tengeren kemény hidegben, szinte poklok útját járta meg, Hollandiáig. Ugyanis azt történt, hogy az előző útján tragikusan alakult körülményei hírére Egyiptomban rakományt nem kapott, és Kádár kapitány részben homokkal feltöltött raktárakkal 1933. október 25-én bátran nekivágott a hosszú útnak. 1933.- november 28-án éjfélkor érkeztek meg Rotterdamba, végső erejük utolsó tartalékával, kimerülten, hiszen a kegyetlen hideg szélben és viharban napok óta hánykolódó hajón sem fűteni, sem főzni, sem pihenni nem tudtak. Az Apollinaris III. ügye később hosszantartó biztosítási eljárást vont maga után, de az útról visszatérő Kádár kapitány jelentése alapján 1934. január 23-án a Kereskedelemügyi Minisztérium megbízta a MFTR-t, hogy rendelje meg a Ganz Hajógyárban az első Duna-tengerjáró hajót, egyben az építés céljaira biztosított 498 000 pengőt. A magyar kísérletre felfigyelt az egész szaksajtó Európában, de felfigyeltek rá vállalkozók is. Német lobogó alatt 1934. augusztusában Budapestre érkezik egy tengeri uszályból átalakított motorhajó, az „Atid". Rossz kormányozhatósága és gyenge gépe miatt alkalmatlan volt a zuhatagi felhajózásra az Al-Dunán, így később csak a bulgáriai Russeig jött fel néhányszor, de már palesztin lobogó alatt. Feljött ezenkívül a „Marmaros" nevű íkis gőzhajó, de többet nem próbálkozott. Több utat tett meg Duna-tengerhajózási forgalomban 1935—36 között a Neptun Tengerhajózási Rt. kis gőzhajója a „Tisza", ezt a hajót később „Albert" néven vették nyilvántartásba. Miközben a Ganz Hajógyárban rekordidő alatt készült „Budapest" néven az első Duna-tengerjáró, a kincstár megvásárolta a Neptun Tengerhajózási Rt. egy kisméretű 1200 tonnás kétcsavaros gőzösét, amely „Duna" néven akkor érkezik majd Sulinára, amikor a „Budapest" az első útjára kifut a tengerre. 1. kép A „Budapest" Duna-tengerjáró hajó A „Budapest" (1. kép) elkészült. Hossza 54 m, szélessége 8 m, hordképessége legnagyobb merülésnél 478 DW. tonna volt. Maximális merülése 2,30 m, legmagasabb fix pontja 8,60 m, a hajót két Ganz gyártmányú 180 LE-s motor hajtotta. Ez a meghajtás ún. Ward—

Leonard rendszerű dízelelektramos megoldás. A dízelmotorok által fejlesztett áramot a parancsnoki hídról vezérelve kapják a csavarokat meghajtó elektromotorok, ezáltal a hajó kiváló manőverképességű. A hajó 14 főnyi személyzettel rendelkezett Kádár kapitány parancsnoksága alatt. Az első út, egy szakbizottság jelenlétével eredményesen lett végrehajtva, az útvonal Budapest—Isztambul—Haifa—

Jaffa—Alexandria volt. Az út simán indult, egész Rhodos szigetéig, ahol kisebb gépjavítást végeztek. Alexandriából 330 t gyapottal megrakodva hibátlanul folyamatos hajózással visszatértek Budapestre. Ilyen nagy tételű gyapot gyors felszállítása, a vállalkozás sikeres elbírálásánál döntőnek bizonyult. A hajó átlagsebessége a Dunán 16 km/h körül alakult, tengeren 8,9 tmf. volt. A hajó kis merülése és berendezése, stabilitásra törekvő súlyponti elhelyezése, a rakománytól függően a hullámzó tengeren eléggé érezhetően jelentkezett. Tengerészgenerációk nevelkedtek rajta sok évi útjai alatt, de tengerésznek kellett lennie a talpán annak, aki kezdettől elviselte heves oldallengéseit (tengerészzsargonban : rollázásáit.) A hajó különben rekord teljesítménye volt a Ganz Hajógyárnak, ugyanis az 1934. január 23-i építési határozattól 1934. november 29-ig, amikor első útjáról már visszatért, egy év sem telt el. Ezek után következő utak jövedelmezőségének sikerén felbuzdulva az MFTR rövidesen újabb hajót rendelt, amely 1936. április 16-