Hidrológiai tájékoztató, 1967

1. szám, május - Kontur György:Áruforgalom az osztrák Dunán

Az osztrák dunai hajózás Ismertetés Franz Pisecky: „Österreich und die Donau" VGP kiadvány Wien 1965. adatai alapján A felső Dunán a hajózás a rómaiak koráig vezethető vissza. Jelentős volt a középkorban. A XIX. századig a lóval vontatott hajózás divott. Az utolsó ilyen lóvontatás 1907-ben szűnt meg. 1828. március 13-án magyar kezdeményezésre alakult az Első Dunai Gőzhajótársaság DDSG, amely DélkeletEurópa gazdasági fejlődését igen nagy mértékben segítette elő. A Társaságnak már 1889-ben 189 gőzöse, 765 uszálya és 100 egyéb vízijárműve volt üzemben. Óbudán, Koreuburgban és Turnu Severinben hajóépítő üzeme, Pécsett kőszénbányája, valamint egyéb bányái és vasútvonalai voltak a DDSG-nek. Az első világháború után hajóparkjának 50%-át az utódállamoknak és Franciaországnak kényszerült a DDSG leadni. A két világháború között a hajózási vállalat szépen magához tért, de a második világháborúban még az előzőnél is nagyobb volt a vesztesége, hajóparkjának 64%-át, összes vagyonának végeredményben 85%-át vesztette el. 1965. szeptemberi állapot szerint 308 egységgel rendelkezik, ezek közül 32. vontató, 204 uszály és 48 tankhajó. Az 1924-ben alapított COMOS (Continen

tale Motorschiffahrtgesellschaft AG.) a második világháborúban ugyancsak 85%-os veszteséget szenvedett, jelenleg 60 egysége van, ezek közül 6 motoros vontató, 26 uszály és 23 tankhajó. összehasonlítva a magyar hajózással, — az 1963. évi adatok szerint, — vontatókban mi vagyunk erősebbek, áruszállító uszályokban azonban az osztrákok (217 000 össztonnatartalommal szemben az osztrákok 264 000 tonnát reprezentálnak). Az egy uszályra eső átlagos tonna is lényegesen nagyobb, nálunk 614 tonna, az osztrákoknál 847 tonna. (Az összehasonlító adatok a Nemzetközi Dunabizottság jelentéséből.) Az új egységek építésénél az osztrákoknál is az önjáró teherhajókon van a hangsúly, a Rajnán végbement fejlődéshez hasonlóan. A DDSG olyan új motoros teherhajók építését kezdte meg, amelyek kisebb átalakítással a tolóhajózásra is alkalmasak. A DDSG a bajor felső Dunán tolóhajózási kísérleteket folytat. A kisebb személyzetet igénylő hajózási eljárást a jövőben az egész felső dunai szakaszon bevezetni szándékozik. Egy ötéves program keretében 50 millió Schilling költséggel tolóhajóflotta kiépítését határozták el. Üj vontatóhajó építésével a régi gőzhajókat selejtezhetik ki. A COMES jelenleg két uszályának és egy tankhajónak önjáró motorhajóvá történő átalakítását végzi. 1965. év nyarán a DDSG a modern elképzeléseknek megfelelő személyhajót állított üzembe, amely a Duna torkolatáig terjedő hosszú távú utasszállításra alkalmas. Az osztrák hajózás a relatív jó foglalkoztatottság mellett is gazdasági nehézségekkel küzd, amit a tőle keletre fekvő állami hajózási vállalatok konkurenciája, a más gazdasági rendszer tarifapolitkája okoz. 1964-ben az osztrák hajózási vállalatok 2,4 millió tonna árut szállítottak. A kelet-nyugati kereskedelem élénkülésével és a Rajna—Majna—Duna összeköttetés belátható időn belüli elkészültével (1989-re), — véleményünk szerint, — az osztrák dunai hajózásra új nagy perspektíva vár, mind a hajótér, mind a teljesítmény terén nagyobb igény fog jelentkezni. A két osztrák hajózási vállalat újabb szoros együttműködése, a feladatok megosztása a német hajózással, valamint a legújabb időkben a keleti hajózási vállalatokkal szállítási megállapodások kötése reményre jogosítja őket. A DDSG kezelésében levő két osztrák hajógyár a Linz-i és a Korneuburg-i 1945 óta 205, illetve 203 hajót épített. Kontur György Áruforgalom az osztrák Dunán Ismertetés Franz Pisecky: „Österreich und die Donau" VGP kiadvány, Wien 1965. adatai alapján Ausztria, Csehszlovákia és Magyarország számára — a kontinentális helyzet és a tengeri kikötőktől való távolság miatt — a Duna különös jelentőségű. A víziút gazdaságosságát az alábbi összehasonlítás szemléieteti: Egy lóerő húzóerő kb 150 kg súly továbbítására alkalmas közúton; Egy lóerő húzóerő kb 500 kg súly továbbítására alkalmas vasúton; Egy lóerő húzóerő kb 4000 kg súly továbbítására alkalmas hajón. A szállítási költségek igen nagy szerepet játszanak a versenyképességnél. A Linz-i nehézipar részére pl. a nyersanyagimport-költségek max. 75%-át a szállítási költségek teszik. Az osztrák félkész és készárú exportnál a szállítási költségek az eladási ár 12—20 %-át is elérik. A tömegáru behozatal a mennyiség 82,5^/o-át tette ki 1964-ben, míg a kivitelben a nyersanyag 48,5%-kal, a félkészáru 32,4%-kal szerepelt Ausztriában ugyancsak 1964. évben. A dunai hajózás az osztrák közgazdaság számára ma sokkal fontosabb, mint valaha volt. A monarchia utolsó éveiben a vasúton és hajón szállított áruknál csupán 4% esett a hajózásra, a 30-as években 5%, míg jelenleg már 11%. Ugyanez tapasztalható a Szovjetunió és az USA belvízi hajóforgalmára, amely 20 év alatt megkétszereződött. Az osztrák hajózási forgalom növekedésének tekintélyes részét a Linz-i nehéziparnak köszönheti. Rövid néhány év alatt Linz évi 3 millió tonna átrakodó forgalommal a felső Dunán a legforgalmasabb kikötő lett. 1950-ben a teljes Dunán 7 millió tonna forgalmat bonyolítottak le, vagyis elérték a háború előtti értéket. 1963-ban az összforgalom 28,3 millió tonnát tett ki. Ebből a népi demokráciák és Jugoszlávia összesen 21,1 millió tonnát mondhat a magáénak és 1,7 millió tonna volt a Duna tengeri forgalom. A kelet és nyugat közötti dunai áruforgalom 3,5 millió tonna volt 1963-ban (hegy és völgymenet), míg az osztrák és német folyószakasz belső forgalma 2,5 millió tonna volt. 1964-ben az osztrák Duna-szakaszon a nemzetközi áruforgalom 4,6 millió tonna volt (be és kivitel). Keletről érkezett 2,5 millió, keletre tartó 0,3 millió, Németország felől érkezett 1,2 millió tonna, oda tartó 0,6 millió. A tranzit áru az osztrák Dunaszakaszon elérte a 0,7 millió tonnát, ami nagyobb mint az első, illetve a második világháború előtti években. A belső osztrák hajóforgalom ebben az évben 0,56 millió tonna volt, vagyis 8 Hidrológia 113