Hidrológiai Közlöny 2012 (92. évfolyam)

2. szám - Kováts Gábor: Három megoldandó feladat, néhány téves eszme bemutatásában

KOV^T^^^Iármniiegoldai^^ 43 tényt, hogy a Tisza már ma is csatornázott folyó, Törökbecse, Kisköre és Tiszalök a folyó csatornázott jellegét meghatározza. Ugyanakkor mind a vízkészlet-gazdálkodás, mind a hajózás szempontjából, valamint a Hármas-Körös-i legegyszerűbb vízpótlás megoldására az évtizedek óta a tervekben szereplő, sőt az 1979-ben megkezdett és kurtán-furcsán abbahagyott építésű vízlépcső nélkülözhetetlen. Nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a térségben lévő emberek és politikai szervezetek e kérdésben szinte 100 %-osan egyetértenek. A müvet meg kell építeni. A zöld-szervezeteknek ugyan vannak kifogásaik, az azonban természetes, hogy minden mérnöki létesítmény beavatkozás a természet folyamataiba, a kérdés csupán az, hogy a pozitív és negatív hatások egyenlege mit mutat. A Magyar Mérnöki Kamara a Csongrád Megyei Önkormányzat megrendelésére feldolgozta a csongrádi vízlépcső eddig elkészült terveinek szintézisét, és a tanulmányban arra a végkövetkeztetésre jutott, hogy a mű megépítése sokkal több pozitívumot hordoz magával, mint amennyi káros hatása lehetséges. A csongrádi vízlépcsőt az 1979-ben megkezdett munka folytatásaként természetesen felülvizsgált és korszerűsített tervek alapján kell megépíteni. Ez a mű lehetőséget ad a Duna-Tisza-csatornán érkező és a Tisza-völgy számára hosszú távon nélkülözhetetlen vízhozam fogadására és megtartására, a hajózás biztosítására Csongrád és Kisköre között, valamint a felújítandó bőkényi vízlépcsővel együtt a Hármas-Körös Bökény és Békésszentandrás közti bögéjének folyamatos vízpótlására. Ahhoz azonban, hogy a Tiszán normális vízi közlekedés lehessen, a műszaki beavatkozás mellett az is szükséges, hogy a Tiszát a Duna torkolatától fel az ukrán határig minősítsék nemzetközi vízútnak. A környezetvédelmi kifogásokra csak egyetlen megjegyzést teszek. Vásárhelyi Pá! Tisza-szabályozása kapcsán gyakran megjegyzik, hogy a Vásárhelyi-féle átvágásokkal lerövidített Tisza vízfolyás felgyorsult, és ez az élővilág átalakulásához vezetett. Ugyanakkor a vízlépcsők ellen az egyik érv az, hogy lelassítja a vízfolyást, és ez ökológiai problémákat okoz, vagyis a Vásárhelyi által felgyorsított Tiszát a vízlépcső visszalassítja az ősi állapothoz közelítő módon. A kérdés csak az, hogy akkor mi a baj? Itt szögezzünk le valamit, amit a harmadik, a Dunához kapcsolódó problémakör vázolásánál is említhetnénk. A környezetvédelem egyik döntő érve a vízlépcsők ellen, hogy a duzzasztott bögében kiülepedő szennyező-anyag ártalmas a meder élővilágára, illetve tönkreteszi a folyó menti kavicsteraszok ivóvízkészletét (persze Csongrád térségében nincs kavicsterasz). Tisztelt olvasóim nem fordítva ülünk a lovon? Való igaz, hogy a duzzasztott térben a szennyező anyagok kiülepedése nagyobb intenzitású, de kérdezem: szennyező anyagokat, tisztítatlan szennyvizet be szabad-e engedni a folyóba, függetlenül attól, hogy az duzzasztott böge, vagy természetes állapotú vízfolyás? A válasz egyértelmű: először meg kell akadályozni a szennyező anyagok befolyását, meg kell tisztítani a szennyvizeket, meg kell akadályozni a mezőgazdasági szennyezések keletkezését, és ezek után folyamatos ellenőrzés mellett biztosítható, hogy ilyen szennyezések nem történhetnek. Aki több részletre kíváncsi, az az említett összefoglaló tanulmány alapján minden kérdésre választ kaphat. Tehát véleményem szerint a csongrádi vízlépcsőt előbb vagy utóbb, az ország teherbíró képességének figyelembe vételével meg kell építeni, egyébként erre a műre is érvényes, amit a Duna-Tisza-csatornánál írtunk, hogy megépítése kiváló közmunka lehetőséget teremt az adott térségben. Harmadik témaként beszéljünk pár szót a Dunáról. Ez a legnehezebb kérdés, hiszen ha valahol a politika évtizedek óta felülírja a műszaki racionalitást, akkor ez a Bős-Nagymaros-i Duna hasznosítás kérdése, illetve az egész magyarországi Duna szakasz, mint komplex vízi út létrehozásának problémaköre. Nem akarom és nem is vitatom el, a Duna-kör rendszerváltó szerepét a 80-as évek végén. Lehet, hogy ebben az időben ez volt a leggyengébb láncszem, ahol eredményesen lehetett az szocialista társadalmi politikai berendezkedés ellen tüntetni. Azóta azonban eltelt 30 év és egyszer végre jó lenne szembenézni a műszaki, közgazdasági igazsággal is. Először is mai napig mindenképpen hibának tekintendő, hogy vízerő hasznosítást alföldi, síkvidéki folyókon nem lehet gazdaságosan és környezetbarát módon megvalósítani, és, hogy a Duna természeti értékei tönkremennének, ha itt a „vízimérnöki lobbi" azt csinálhatná, amit akar. Volt lehetőségem Budapestről Passauig végighajózni a Dunán, méghozzá egy olyan szakmai úton, ahol útközben minden létesítményt részleteiben bemutattak. Aki látta már ezt az osztrák Duna szakaszt, annak nem lehet bemesélni, hogy ezek a vízi létesítmények tönkretették a környezetvédelmi, természetvédelmi értékeket. Természetesen ezeket a létesítményeket jól kell megépíteni, és jól kell üzemeltetni. De ha most visszatérünk a politikára, két dolgot hadd említsek meg, az egyik, hogy akkor mondtuk fel a Bős-Nagymaros-i rendszer nemzetközi szerződését, amikor a szlovák oldalon már minden készen volt, sőt Dunakiliti gyakorlatilag a mi területünkön is állt. Lehet, hogy a mű terveiben lehetett volna bizonyos szempontokat a környezetvédelem érdekében jobban érvényesíteni, de azt normális ember nem gondolhatta, hogy a szlovákok a kész bősi műveket nem fogják üzemeltetni, sőt le fogják bontani. Ezzel szemben a két ország viszonyában mai napig ez egy megoldatlan kérdés, holott Szlovákia és Magyarország más szempontból természetes partnerek és egymásra vannak utalva. Itt jegyzem meg, hogy a Magyar Mérnöki Kamara és a Szlovák Mérnöki Kamara a Visegrádi Négyek Mérnöki Kamara együttműködése óta példaszerűen összhangban tevékenykedik, sőt egy ízben épp a mi kamaránk érvrendszere mentette meg a Szlovák Mérnöki Kamarát, mikor saját országában politikai támadások érték. Magyarországnak a Bős-Nagymaros-i rendszer építésének felmondása nagyon sokba került, ezt már több szakmai folyóirat részletesen bebizonyította. De beszéljünk egy másik kérdésről, és ez a Duna magyarországi szakaszának hajózhatósága. Amikor a németek üzembe helyezték a Duna-Majna-Rajna-csatornát, az akkori magyar vezetőknek egyértelműen tudtára adták, nem azért építették ezt a több évtizedes múltú művet, hogy az Atlanti-óceántól a Fekete-tengerig tartó hajóúton legyen egy szakasz, a magyar Duna szakasz, melyen a nemzetközi egyezményeknek ellentmondóan az év egy bizonyos, de jelentős szakaszán a hajózás korlátozott. Nem mondják meg, hogy ezt milyen módon kell a magyaroknak megteremteni, de tudjuk, hogy a hagyományos folyószabályozási módszerekkel sokkal drágábban és folyamatos beavatkozással lehet az előírt nemzetközi hajóutat megteremteni, és ez nemcsak az Európai Uniónak, de Magyarországnak is alapvető érdeke. (Csak két lényeges létesítményre gondoljunk, a csepeli szabad kikötő, és a bajai RO-RO kikötő.) Vagy említsük meg, hogy a Duna -Tisza-csatorna megépítéséhez is rendkívül hasznos lehet egy Budapest alatti dunai vízlépcső, vagy emlékeztessünk a 2011-i ősz vagy más vízhiányos időszak problémájára, amikor a paksi atomerőmű hűtővíz ellátása került veszélybe.