Forrás, 1979 (11. évfolyam, 1-12. szám)

1979 / 6. szám - VALÓ VILÁG - Bőhm Antal - Pál László: Munkás vagy „munkaerő”?

A tehetősebb üzemek megunták az ezzel járó huzavonát és — gyakran nem kis erőfeszítéssel — megfelelő alapot képezve, megkezdték a saját autóbuszpark kiépítését. Így már az utast, az autóbusz személyzetét és üzemeltetőjét is érdekeltté lehetett tenni, hogy az utazás biztonságos legyen. A „saját” buszok vásárlása jelenleg is tart, aminek — bár nem olcsó mulatság — számos előnye van (pl. a szabadidő-programok lebonyolítása). (Meg kell jegyeznünk, hogy az üzemi buszok beállítása viszont gyakran sérti a közlekedési vállalatok érdekeit — csökkenti az utazók számát, s mi több, munkaerőt von el tőlük —, ezért napjainkban elég sokat olvashatunk, hallhatunk e konfliktusról).

Kérdés persze, hogy az üzemi vezetés mikor kényszerül annak a belátására, hogy nincs más módja munkaerő-szükséglete kielégítésére. Mint írják — az üzemirányítás hierarchiájának különböző fokain ezt a megoldást csak mint átmeneti „szükségállapotot”, mint múló kényszerhelyzetet értelmezik. Úgy vélik, hogy ezzel az üzem mintegy jótékonykodik munkásaival.

E szemlélettől egyébként az elemzések némelyike sem mentes, ami kiderül olyankor, amikor pontosan —fillérekre! — kiszámítják, hogy az üzem mennyivel járul hozzá az állami vonatokon utazó és az üzem által „utaztatott” munkások útiköltségeihez, ezzel is hangsúlyozva az üzem „áldozatvállalását”.

Az „utaztatás” különböző súllyal érinti a vállalatokat. A Csepel Vas- és Fémművek vasöntödéjébe (ahol a betanított munkások 55%-a, a segédmunkások 34%-a bejáró) a nehéz, egészségre ártalmas munkára még Pest megyétől távolról is buszoztat munkásokat, mondván: „A vállalat nélkülük szinte egyáltalán nem tudna működni.”

A Csepel Autógyárban a vizsgálat idején kb. 500 fő volt az állandóan hiányzó munkaerő. A gyár vezetői erről így nyilatkoznak: „Az új összetételű vállalatvezetés ezekkel a kérdésekkel még nem foglalkozott és nincs tudomásunk arról, hogy az ingázók helyzetének javítására hosszú távú intézkedés született volna.”

Kézenfekvőnek látszik az összefüggés: a bejárókkal való foglalkozás szükségességének felismerése nagymértékben függ a munkaerőgondok nagyságától. Feltételezhető továbbá, hogy most már elfogadva az üzemek saját szempontú kategorizálását, — az „utaztatott” (azaz: az üzem által bérelt, vagy saját, munkásszállítás céljából fenntartott autóbuszokon naponta a lakóhelyükre szállított) munkások aránya a munkaerő szempontjából szorultabb helyzetben levő üzemekben általában is nagyobb.

Egyéb vizsgálatokból is kitűnik, hogy jelenleg kb. 70—80 km-re tolható ki buszozta- tással a bejárás határa, amelyen belül még az érdekeltek — az üzem és a bejárók — számára egyaránt „gazdaságos” a bejárás. A gazdaságosságon itt most csak azt értjük, hogy az előnyök az érintettek — hangsúlyozzuk: az üzem és a bejárók — értékrendjében jól érzékelhetők a hátrányokkal szemben.

Az egyik részelemzés meg is próbálja ezt kimutatni az üzem szempontjából. Ez a „határ” a fővárostól kb. 60—80 km-es távolságban húzódó vonal, ezen túl a falusi munkavállalók számára sem ’’éri meg” a bejárás, mert ezt a távolságot már,,az egyes dolgozók fizikailag sem bírják, vagy nem vállalják” — elsősorban a nagy időveszteség (3,5—4 óra naponta) miatt. A Kőbányai Gyógyszergyár közel ezer főnyi bejárójának 6%-a 50 km-nél jár távolabbról, a CSVM Vasöntöde bejáróinak több mint felét részben más megyéből (főleg Bács-Kiskunból), részben Pest megye 70—80 km-re fekvő déli községeiből „utaztatják”.

Végső soron azt, hogy tórsodo/m/szempontból Budapesttől milyen távolról „érdemes” és gazdaságos a bejárás, azt csak egy komplex (közgazdasági, egészségügyi, ergonómiai, szociológiai, stb.) vizsgálat tudná kimutatni. Véleményünk szerint ez a „gazdaságossági” határ, amit mind a publicisztika, mind a munkaerőgazdálkodás gyakran felvet, akkor sem sokban különbözne a főváros jelenlegi (spontán módon kialakult és gyakorlati)

62