Esztergom és Vidéke, 2001

2001-12-20 / 50-52. szám

2001. december 20. Esztergom es videke 9 Lapzártakor érkezett a hír: Rubik Ernő nevét veszi fel Esztergom egyik közutja Volt egyszer egy repülőgépgyár... Esztergom központjától mintegy négy kilométerre terül el Esztergom-kertváros. Az elsó' világháború előtt még mezőgazdasági terület, legelő volt. A Kis- (293 m) és a Nagy-Stárzsa-hegytől (307 ni) a Dunáig tartó terület mezőgazdasági szempontból nem értékes, ezért válhatott nagy része katonai gyakorlóterületté az első világháború előtt. A katonai igénybevétel az első világháború után is folytatódott: Magyarország legnagyobb hadifogolytáborát létesítették itt, ezért is nevezték d Tábornak. A második világháború előtt az első magyar gépesített páncélos hadosztály laktanyája és gyakorlníere volt. Ez a hadosztály volt az 1. számú bevetési alakulat 1956-ig. 1956-tól a Szovjet Déli Hadseregcsoport alakulatai használták a területet 1991-ig, a Varsói Szerződés megszűnéséig, amelynek következményeként a szovjet csapatok kivonultak Magyarországról, és így az utolsók között Esztergomból is. Ez idő alatt 1956-tól 1991-ig a Strázsa-hegy lankás oldalait polgári célokra nem lehetett igénybe venni. A dorogi út másik oldalán lévő rét azonban mindig repülőtérként funkcionált, hol kisebb, hol nagyobb intenzitással. Nos, ez az a hely, ahol a gyártás, a sportszeretet, valamint az alkotói szellem együttesen kiemelkedőt hozott létre. Hiszen a repülőgép, a repülés, amely vágyainak szárnyalását valósította meg, mindig a csúcsot jelenti képzésben, technikában, ipari teljesítményben egyaránt. • A terület katonai múltja A Strázsa-hegy alatti gyakorlóteret még Rusz Erik Esztergomban állomásozó 76-os gyalogezredbeli hadnagy szemelte ki saját aeroplánjának kipróbálásához, 1909-ben. Az általa megjelölt gyakorlóterületen 191 l-ben landolt Székely Mihály Bécs-Budapest-Bécs repülése alkalmával. 1911. szeptember 3-6. között az V. hadtest tartotta őszi hadgyakorlatát. Az esztergomi repülőrészleg parancsnoka, Petróczi István százados vezetésével települt a városba négy darab Ettrich Taube gép és négy hangársátor. A gyakorlat a Duna túloldalán lévő Nánai-réten zajlott. Petróczi István és Székely Mihály a bécsújhelyi katonai pilótaiskolaszervezői és oktatói többször jártak Esztergomban, ezért több leszállási eseményt kísérhettek figyelemmel a város lakói az elkövetkezendő években. • A repülőgyártás kialakulása. Az elsó'világháború utáni évek történelmi vonatkozásai A magyar aviatikusok még 1912-ben is sokszor gúny tárgyai voltak. Az első világháború után a trianoni Magyarország elszegényedett gazdaságában a repülés is mostohagyerekké vált. Repülőgépiparunkat az első világháború győztes hatalmai által ránk kényszerített békeszerződés értelmében megsemmisítették. A Magyarországra vonatkozó békeszerződés tizennégy részből állt. A szerződés ötödik része foglalkozott a hajózási és a repülési megkötésekkel. Megtiltották a modern hadviselés elengedhetetlen eszközeinek-páncélos jármüvek, tankok, hadihajók, harci repülőgépek - gyártását és vásárlását is. Ez a rendelkezés nemcsak a hadiipart rombolta le, dc kihatott a magyai ipar helyreállításának és fejlődésének más területeire is. Nemcsak hadirepülője nem volt Magyarországnak, de a polgári légiforgalom is igen csekély volt: az 1920-as években évi 2000-4000 személy képezte az. utasforgalmat, csak a '30-as evekre érte el a 13 000-20 000-es számot. A magyar ipar igen lassú fejlődését két alapvető okkal magyarázhatjuk: az egyik gazdasági, pénzügyi jellegű, a másik technológiai ok. Magyarország csak népszövetségi kölcsönnel juthatott tőkéhez, mivel a háború utáni országnak a monarchia felbomlása miatt nem volt bank- és hitelrendszere. Később is csak igen gyenge lábakon álló, amely azonban ahhoz hogy megfelelő vonzerőt jelentsen a külföldi tőke számára, erőtlennek bizonyuk a nemzetközi pénzpiacokon. A népszövetségi kölcsönnel azonban lehetővé vált a stabilizálás. Az egyik 1924-ik évi tc.. az V. létrehozta a Magyar Nemzeti Bankot. Hamarosan sor kerülhetett több hosszú lejáratú hitel tárgyalására. 1928-ban megindulhatott 48 vidéki város hitelfelvétele is. A másik ok, hogy olyan európai környezetben, ahol a fejlettebb régiókban is megtorpant az ipari fejlődés, nagyon nehéz volt Magyarországnak ipari szerkezetváltást véghezvinnie. Ilyen körülmények között a repülés lendületének nem volt folytatása. Eveknek kelleti eltelniük ahhoz, hogy a belés külpolitikai körülmények kedvezőbbre fordulása következtében a repülés újra az érdeklődés középpontjába kerüljön. 1926 végere a I lorthy-rcndszer stabilizálódott. A Bethlen-kormány elérkezettnek látta a/ időt az ország nemzetközi elszigeteltségének áttörésérc és az aktív kiilpoliiizálás megkezdésére. 1926 nyarán a Népszövetség megszüntette Magyarország szigorú pénzügyi ellenőrzését, valamint 1927 márciusában az állandó helyszíni katonai ellenőrzést is. A Katonai Ellenőrző Bizottság visszahívását követően a magyar kormányzat legsürgetőbb feladatának a hadseregíejles/tést tartotta. A honvédség létszámát másfélszeresére, a dandárok tüzérségének számát kétszeresére növelték, és emellett felállítottak hét repülőszázadot. A magyar királyi József Nádor Műegyetemen 1921 óta működött a Magyar Aero Szövetség (MAESZ) és a Légügyi Hivatal (LÜH) állal erkölcsileg és anyagilag is támogatott Műegyetemi Sportrepülő'Egyesület (MSrE). Budaörs mellett - az úgynevezett Csíki-hegyek között - a Farkashegyen folytak a repülőkísérletek. Az első próbálkozásokat rohamos fejlődés követte. Nagy karrierjét főleg annak köszönhette, hogy a motor nélküli gépek faipari technológiával, viszonylag egyszerű eszközökkel voltak elkészíthetők, s üzemben tartásuk sem igényelt különösebb anyagi ráfordítást, ezáltal a repülőkiképzést olcsóbbá telték. A hadseregfejlesztés programjához rövid időn belül olcsó gépekre - a külföldi gépek ki váltására-és nagy létszámú kiképzett pilótára volt szükség. Ezután indulhattak meg, a németek tízéves tapasztalatait felhasználva, 1929ben Magyarországon is az első motor nélküli repülőkísérletek. • Az esztergomi MOVERO Sportrepülő szakosztályának létrehozása és működése A MOVE-n belül, a volt világháborús repülők fáradhatatlan tevékenysége nyomán 1929-ben MOVERO néven megalakult a MOVE Sportrepülő Szakosztálya. Ez ösztönzően hatott az esztergomi MOVE szakosztályának tevékenységére. 1929-ben került Szentgyörgymezőre plébánosnak Madaras Aurél. Kiváló szervezőkészséggel és gyakorlati érzékkel megáldva, lelkes művelője volt a repülőmodellczésnck és a repülésnek. Elhatározta, hogy a motor nélküli repülést meghonosítja szűkebb hazájában. Az egyesület igen mostoha körülmények között kezdte meg működését Szent györgymezőn. Az akkor 25 éves Mitter IMJOSÍ, aki ügyes kezű műbútorasztalos hírében állt. a színjátszó csoportból már ismerte. Több próbálkozás után. 1932. október 31-én a Katolikus Körben Madaras Aurél vezetésével megalakították a MOVERO Sportrepülők Esztergomi Szakosztályát. A Magyar Aero Club azonnal felfigyelt az esztergomiakra, erkölcsi és anyagi támogatást is nyújtott nekik. 1933 augusztusában az esztergomi MOVERO-nak már 35 pilótanövendéke volt, s szeptember folyamán 118 gyakorlati felszállást, valamint 30 oktatórepülést hajtott végre. Az országban ekkor 19 egyesület működött. A fellendülő'építőmunka idevonzotta Rubik Ernőt, aki 1934 októberétől már heti egy napot töltött Esztergomban, mint műhely főnök. Rubik Ernő az AERO Szövetség keretében végzett ellenőrködése során bejárta az országot, megismerte a repülőegyesületek problémáit, tanácsokat adott, segített és sok barátot szerzett, így ismerkedett meg Mitter Lajossal, aki - műbútorasztalos szakmáját felhasználva - az esztergomi MOVERO Egyesület keretében foglalkozott iskola-repülőgépek javításával és építésével. • Az elsó' Rubik-tervezésu gépek a Deák Ferenc utcai műhelyből A városban üresen állt aHeischmann szappangyár - dornbirni Rohmberg Művek Rt. Kékfestő és Kelmefehérítő üzemének egykori, ma Deák Ferenc utca 54. alatti szappangyári - épülete. Mivel az egyesület kinőtte a szentgyörgymezó'i körülményeket áttelepült az üres épületbe. A MOVERO Egyesület működéséhez a város a Strázsa-hegy alatti nagylegelő tíz holdjának használati engedélyével járult hozzá. Ez az alapja az esztergomi vitorlázó reptérnek. Rubik Ernő 1936-tól már az egyesület által megbízott műhelyvezető. Ezen kívül az egyesület tagjainak a Strázsahegyen folytatott repülőkiképzésén vasárnaponként gyakran oktatói szerepet is ellátott. A kormány által 1932-ben elrendelt általános védkötelezettség szellemében kezdtek hozzá a hadsereg gépesítésének és tűzerejének fokozásához. 1936ra már 25 repülőszázadban 192 repülőgép volt. A gépigényeket Németországból vásárolt kész gép és gyártási jog beszerzésével szándékoztak kielégíteni. Ezáltal még inkább megnövekedtek az igények a repülőkiképzésre, valamint korszerű oktatógépek tervezésére és építésére. Mitter 1936 végén hozzáfogott a Szittya (R-03) nagyteljesítményű, majd később a Vöcsök (R-05) iskolavitorlázógép építéséhez. Tulajdonképpen ez a két Rubik-konstrukció rakta le a majdani virágzó esztergomi repülőipar alapjait. 1937 év vége felé Rubikék elhatározták, hogy bérbe veszik a műhelyt és önállósítják magukat. Mitter asztalos iparengedélye már 1936-ban kiegészült repüló'gépkészítéssel. Pénzügyileg elég gyengén álltak. A gépek építéséhez az anyagokat hitelre vásárolták. Mitternek most már fizikai segítségre is szüksége volt, ezért felvettek néhány fiatal gyakornokot, illetve inast. Az elkészült Szittyát, amely a 10-07 gyártási számot kapta, 1937. szeptember l-jén a budaörsi közforgalmi repülőtéren vették típusvizsgálat alá, és repülték be. A bizottság elnöke Rotter Lajos, a számítások ellenőrzője Janka Zoltán volt. A próbarepüléseket Jancsó Endre, Stef Tibor és Rubik Ernő végezték. Hamarosan - október 31 -én - a Hármashatár-hegyen az első Vöcsök (gyártási száma: 10-13) berepülése is megtörtént, miután előzőleg az esztergomi Strázsán Stef Tibor az első próbasiklásokat már elvégezte vele. A Vöcsök beváltotta a hozzáfűzött reményeket. Korának színvonalát fényévekkel megelőzte - nyilatkozták a szakemberek. Bizonyításul néhány idézet a berepülök jelentéseiből: Rotter Lajos: az északkeleti alig 4 m/sec-os szélben - a várakozás ellenére - nemcsak siklórepülés, hanem lejtővitorlázás is sikerült... hasonló kategóriájú külföldi gépek, tapasztalatom szerint, erre nem képesek... Meggyőződtem arról, hogy a Vöcsök minden tekintetben jól sikerült, modern iskolavitorlázógép és így kívánatos, hogy a jövőben helyettesítse a külföldi típusokat... " Tatarek Béla: Október 31-én délután végzett repülés alkalmával a Vöcsökkel, az ugyancsak az északkeleti lejtőn vitorlázó Grunau Babv II. és doppingén I. gépeknél állandóan magasabban voltam, s a géppel - műszerek nélkül - termikvitorlázást végeztem... " A gép átütő sikerének híre gyorsan terjedt. Az egyesületek levelek tömegével árasztották cl Rubikékat. Országszerte Vöcsök-öt akartak vásárolni vagy építeni. Az első példányt Csermely Károly, a gödöllői 1CARUS magán-rcpülőiskola fenntartója-aki jelen volt az október 31-ci berepülésen azonnal megvásárolta és kiszállította Gödöllőre, ahol november 4-cn Salkovszky IMSZ.IÓ 17 éves növendék csörlésből, alig 4 m/scc-os szélben elsőként ,,C"-vizsgázott a géppel. Rubikék ennek a gépnek az árából egyenlítették ki először adósságaikat. • AERO-EVER Kft. története. A társaság alapítása Megérett az idő Rubik és Mitter vállalkozásának szélesebb, stabilabb alapokra való helyezésére. Saját anyagi erejük azonban ehhez nem volt elegendő, ezért társakat kellett keresniük. Társulási formaként az 1930. évi V. törvénycikk által szabályozott korlátolt felelősségű társaság (Kft.) jöhetett számításba, mivel ez már 10 000 pengő kezdőtőkével (a kötelező minimum) megalakítható volt. Elsőként Severlay Zoltán budapesti műszaki kereskedőt üzlet révén már jól ismerték - nyerték meg az ügynek, aki 11 000 pengő készpénzt adott a célra, amelyből 4000 pengővel mint tőkerészes tag szerepelt, 7000 pengőt pedig - privát kölcsön formájában - a többi tag rendelkezésére bocsátott. Ilyenformán a vállalkozás 1938. március 10-én kelt Társasági Szerződéssel, az alább felsorolt tagokkal és a jelzett törzsbetét összegekkel alakult meg - hozzászámolva Rubik és Mitter meglévő műhelyének 3000 pengős tiszta értékét is. - Rubik Ernő vig. gépészmérnök 5500 pengő - Severlay Zoltán műszaki kereskedő 4000 pengő - Mitter Lajos asztalosmester 1500 pengő - Benedek Dezső ny. folyamőr főtisztviselő 1000 pengő - Tatarek Béla fizikus tanár, repülő oktató 1000 pengő - Stef Tibor szig. mérnök repülő oktató 1000 pengő Induló törzstőke 14 000 pengő A cég neve: AERO-EVER Kft. Székhelye: Esztergom, DeákF. u. 54. A Pestvidéki Törvényszék cégbírósága a szerződést Cg.5491/1938. sz. alatt bejegyezte. A szerződés 8. pontja szerint a tagok a társaság ügyvezetői teendőinek ellátására Rubik Ernőt és Severlay Zoltánt rendelték ki, akik a céget névaláírásukkal együtt jegyezték. Az esztergomi iparhatóság által 1938. május 18-án kiadott C-l3930/1938.sz. iparigazolvány szerint a cég jogosult - Mitter Lajos üzemvezetése mellett - repülőgépek, repülőgépmodellek készítésére és javítására, asztalos- és lakatosipari munkák vállalására. A Kft.-bcn tavasz óta összesen 27 gép készült el: 1 db Szittya II. (R-04), 12 db Vöcsök (R-07b) és 14 db Tücsök (R-07) siklógép, amely a Vöcsök egyszerűsített, nyitott ülésű változata volt. Az ezt megelőző időszakban - az 1934. évi kezdéstől négy év alatt - 15 gép került ki Mitter keze alól. A Kft. első, csonka üzleti éve még nem hozott nyereséget, 159 pengő veszteséggel zárult. A gépek eladási árai akkor a következők voltak: Tücsök 1300 P., Vöcsök 1600 P„ Szittya 3500 P. (Folytatjuk) Forgó Józsefné