Budapest, 2009. (32. évfolyam)
11. szám november - Horváth Júlia Borbála: A szívtankos Csepel
Csonka János 1900-ban levélgyűjtő triciklit tervezett a Postának. A szerkezet tengelykapcsoló és sebességváltó nélkül készült, a motort pedig pedálozással kellett beindítani, és a postások két egész háromtized lóerővel, és huszonöt kilométer per órás sebességgel gyűjthették a leveleket a pesti oldalon. Ha nagyon nekilendültek, motorfékkel csillapították tempójukat, de a hátsó tengely fékezése is segítette őket a megálljban. Új utak nyíltak a hazai ipar számára, de a vállalkozó szellemű tervezők és kivitelezők hada jobbára az autógyártásba vetette hitét, noha az automobilizmus gyors elterjedését az utak gyalázatos állapota hátráltatta. Végül Csepelen fölismerték a lehetőséget, és ezerkilencszázhuszonkilencben, Weiss Manfréd gyára majdnem piacra dobta az első prototípust. A BMW tervezői azonban kísérteties hasonlóságot láttak a WM 250-es és saját modelljük között, ezért a magyar szenzáció maradt a hazai gyár falain belül, és a későbbiekben százötven köbcentit zsugorodott. Megszületett az új széria, s azzal százas segédmotorosok diadalútja következett; igaz, a harminckilós súlyhatárt kissé kitolva, az első darabok kereken harminchét és fél kilogrammot nyomtak. Az iróniát viszont kéretik mellőzni, mivel a korabeli motorsport sikereit mai mércével mérve sem lehet hitványnak nevezni: a Vígh Endre–Petró György–Gujdár Lajos összeállítású csepeli csapat a Záhony-Budapest távot, több mint hatvan kilométer per óra átlaggal teljesítette! Az eredmény persze nem véletlenül sikerült ily kiválóra. A csepelieket a Mátra csúcsmodellje, a kilencvenkilenc köbcentis, kétsebességes kismotor – a mellső teleszkópvilla még nagymotoron is ritkaságnak számított – teljesítményének megközelítése, sőt túlszárnyalása hajtotta, a három lóerő eléréséről nem beszélve, mely paraméter nemcsak a közutakon, hanem a versenypályákon is elérhető álmok kergetésére adott okot. A világháború kitöréséig több tízezer motorbicikli állt forgalomba, amit néhány hónap spórolás után, hetvenpengős segédfizetéséből a gyári melós is kitermelhetett magának (háromszázötven pengőért adták a gépet). Csak színesítésként: rossz/jó nyelvek szerint gyakran előfordult, hogy a munkásosztály egyes fentről zuhant tagjai úri passziók és azok kellékei iránti vonzalmukat nemcsak a közdivatot követve motorra ülve villantották meg, hanem egyegy hosszúra nyúlt éjszaka után, klakkbanfrakkban érkeztek az efféle mókákba egyre inkább belevörösödő Csepel gyárba. A háború előtti modellek közül a magas csúcsok csúcsa a Méray Motorkerékpárgyár hat lóerős, kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt, rugózás nélküli hátsókerékkel megáldott Méray-Puch motorja volt. A külalakra is igen tekintélyes motorcsoda egyik kimenekített példánya megtekinthető a Maróti Motorkerékpár-gyűjteményben. „Ezek itt a kedvencek...” – mutat végig egy hosszú soron Maróti József , úgy tizenöt példányon. Az egyik almazöld színű Pannóniához (1957) szemmel láthatólag különösen gyöngéd szá-A szívtankos Csepel szöveg: Horváth Júlia Borbála, fotó: Sebestyén László Sőt: sárga-fekete tankos, csepptankos és nikkeltankos, meg zsákhengeres, tarajos dugattyús, teleszkópos első villás, nyeregrugózásos; nyolcvanhatos-százas-százhuszonötös-kétszázas – utóbbiak köbcentiből. A fentiek értelmezése egy valamirevaló motorrajongó számára gyerekjáték, akkor pedig különösen, ha előtte a motortörténelem sárgult lapjai közt lapozgatott. Maróti József motorkerékpár-gyűjtőnek és -restaurálónak, valamint motormúzeum-fenntartónak köszönhetően több kötetnyi naprakész információ áll rendelkezésre, de azok nemhogy nem sárgult lapokon jelennek meg, sokkal inkább édes nyomdaillatot terjesztenek. 38 BUDAPEST 2009 november
