Budapest, 1967. (5. évfolyam)

10. szám október - Dr. Csorba János, Kécsy Ferenc, dr. Maksay László írásai

Dr. Csorba János Budapest volt polgármestere Hozzászólás a belváros forgalmának kialakításához A BUDAPEST februári számában „Budapest városközpontjának közlekedési problémái" c. alatt nagyon érdekes és tárgyilagos cikk jelent meg Szilágyi Lajos tollából. A cikk részleteket közöl Budapest rendezési tervéből és a belváros várható forgalmának alakulásával foglalkozik. Vigasztalanul sötét képet fest arról, hogy 15—20 éven belül milyen nagy mértékben megnövekednek a közlekedés nehézségei a belvárosban, a személygépkocsik tömeges — robbanásszerű — elterjedése miatt. A városfejlesztés irányelveivel foglalkozva rámutat, hogy a Fővárosi Tanács: „a városközpont történelmileg kialakult városszerkezetének, útvonalának, beépítési rendszerének megőrzését írja elő, tekintettel arra, hogy ez olyan felbecsülhetetlen értéket képvisel, melynek gyökeres megváltoztatása pótolhatatian veszteséget jelentene, előnytelenül megváltoztatná a jellegzetes pesti városképet, nem beszélve az eszmei veszteség mellett a nagy arányú anyagi áldozatokról." Aki igazán szereti fővárosunkat, aki itt él Pesten, ezeket az irányelveket nagyon helyesnek tartja. Azok a közlekedési tervek azonban, amelyeket a Fővárosi Tanács illetékes szervei a személyszállítással kapcsolatban akarnak megvalósítani, ellentétben állanak a fenti irányelvekkel. A cikk rámutat, hogy a felszíni tömegközlekedési hálózat kapacitása a belvárosban tovább nem növelhető. A villamos vonalak többsége telített, járatsűrítésre sincs lehetőség. Ezek után, mint egyetlen megoldást hangsúlyozza: „csak a földalatti gyorsvasúti hálózat megépítésétől várhatjuk a városközpont tömegközlekedésének korszerű megoldását." Ezekkel a tervekkel kapcsolatban a cikk szerzője elmondja, hogy a kelet-nyugati földalatti gyorsvasút építése kellő ütemben halad, állomásai : a belvárosban az Astoria, Engels tér, Kossuth Lajos tér. Megkezdődtek a tervezési munkálatai az észak-déli metró vonalnak, amely Újpest központjától az Árpád hídfőn át a Marx tér, Engels tér, Kálvin tér érintésével az Üllői úton közlekedik majd a Határ útig. Egy későbbi ütemben épülne a dél-budai vonal, amely Budafok központ, Fehérvári út, Bartók Béla út, Kálvin tér, Astoria állomásig közlekedne. Ezen tervek szerint mind a három földalatti vasút a város központjában, a belvárosban találkozna. Ha figyelmen kívül hagynánk is, hogy milyen mérhetetlenül sok pénzbe kerülne ezeknek a megvalósítása és milyen hosszú időt venne igénybe a megépítésük, eredménye éppen az ellenkezője lenne, mint amit a Fővárosi Tanács követendő elvként leszögezett, hogy t. i. a belváros történelmileg kialakult képét, egyéniségét megváltoztatni nem szabad. A három metrónak a belváros központjában való találkozása a peremvárosokból olyan gyalogos tömeget zúdítana naponta a belvárosba, amelytől a belváros utcáin állandó zsúfoltság keletkezne. Ehhez jönnének még a személygépkocsik is, aminek következtében állandó bábeli zűrzavar képét mutatná a belváros. Pedig a cikk szerzője a belváros legutóbbi forgalmi adatfelvételének ismertetése kapcsán rámutat, hogy a város központjába irányuló forgalomnak 68%-a átmenő forgalom s ezzel kapcsolatban a következő megállapítást teszi: „Ma már nagyon sok külföldi város keserves tapasztalata azt mutatja, hogy lehetőség szerint a város központjából az átmenő forgalmat ki kell küszöbölni." A cikk írójának ezen helyes meglátása folytán olyan terv volna ésszerű, amely a tömegszállítást, valamint a gyalogos forgalom irányait a belvárostól eltereli, különben a belvárosnak egész képe, egyénisége, hangulata megváltozik. A belvárosi Duna-partra egy egész szállodasort akarunk építeni, elsősorban az idegenforgalom céljaira. A külföldiek pedig nyilván nem zsúfolt utcákat, bábeli zűrzavart keresnek Budapesten, hanem a régi patinás, belváros hangulatát. De nekünk pestieknek sincs szükségünk egy túlzsúfolt belvárosra. A belváros forgalmi problémáinak rendezésére tehát más megoldást kell keresni. Ennek a problémának jövendőbeli szabályozásánál figyelembe lehetne venni, hogy azokon az utcákon van nagy tömegforgalom, és ezzel együtt nagy személyautó forgalom is, ahol a nagy áruházak és üzletek vannak. Két útvonalon állapítható meg az állandó zsúfolt személy- és autóforgalom: a Keleti pályaudvartól az Astoria szállóig és a Rákóczi úttól a Nagykörúton a Margit-hídig. Már sokkal kisebb a forgalom a Rákóczi úttól a Boráros térig, a Népköztársaság útján, a Tanács körúton, a Múzeum körúton, valamint Budán a Mártírok útján. A lüktető forgalmú Körút melletti utcákon pedig már alig van forgalom. Ebből az egyszerű tapasztalati tényből kiindulva lehetne kialakítani a belváros forgalmának irányelveit. Egy megoldás lehetne a következő (amint én valamikor terveztem): A MAI NAGYKÖRÚT folytatásaként Budán egy hasonló körútat kellene kialakítani a Dunától a Mártírok útján, a Moszkva téren, az Alkotás utcán, a Villányi úton, a Karinthy Frigyes úton keresztül a Dunáig. (Meggondolás tárgyát képezhetné, hogy a Villányi út helyett nem volna-e helyesebb a Karolina úton, a Bocskay úton, a Schönherz úton, a Lágymányosi új lakótelep szélénél a Boráros tér felé.) így egységes körút képződne Budán és Pesten. A nagy áruházakat és a tömegszórakoztató helyeket ennek a körútnak a két oldalára kellene telepíteni, elsősorban a budai részre, ahol az erősen fejlődő és épülő budai hegyvidéki résznek erre szüksége is lenne, de a környezet, a hegyvidék látképe is nagyon vonzóvá tenné. Az Alkotás utcát ma még megfelelő módon ki lehetne szélesíteni, ugyanúgy a Villányi út elejét is. A Karolina út és a Bocskay út is elég széles volna erre a célra.) Ezen a Körúton kéregalatti, nagy teljesítményű villamos vasutat kellene építeni arra a szisztémára, amelyre a jelenlegi földalatti vasutunkat építették ezelőtt 60 évvel és amely ma is kifogástalanul megfelel céljainak. Magától érthetődően ennél modernebbet, gyorsabbat és nagyobb teljesítményűt kellene építeni. A Körút felszíne így teljesen az autó forgalom céljaira maradna meg, még az autóbuszokat is száműzni lehetne. Hogy az autó forgalom minél gyorsabb, zavartalanabb legyen, a keresztforgalmat is ritka helyen kellene megengedni, esetleg földalatti aluljáróval lebonyolítani. Erre a körútra terelt forgalom mentesítené a belvárost az átmenő személy-forgalomtól, sőt az autóforgalom nagy részétől is. A körúton belül csak autóbuszok közlekednének. A belvárosban pedig csak a luxus üzleteket kellene meghagyni és természetesen az ottani lakosság részére szükséges egyéb üzleteket. A belváros hivatali forgalmát jelentős részben a Városháza adja, de belátható időn belül aktuális lesz egy új városházának az építése is, amit már régóta terveznek. Az új városházát a Körút közelében lehetne megépíteni a Dimitrov tér és a Boráros tér közötti területen, a Duna-partra, úgy, hogy ez pandantja legyen a Parlament épületének. BIZTOSRA VEHETŐ, hogy a Déli pályaudvar kitelepítésére is sor fog kerülni. A Déli pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar helyett a körúton kívül lehetne egy modern nagy teljesítményű személypályaudvart építeni a dunántúli és a balatoni forgalom részére. A körúton belüli részen feküdne úgy Pestnek, mint Budának a nagy múlttal rendelkező patinás része, a belváros, a Parlament, a Gellérthegy, a Vár és mindez mentesítve volna a szükségtelen személyforgalomtól. Óbudának, Újpestnek, Kispestnek, Lőrincnek, Imrének megvan a maga sajátos jellege, amit meg kellene őrizni. A peremvárosok központjaiban ma már modern áruházak