Bilkei Irén (szerk.): Zalai évszázadok. Tanulmányok és dokumentumok Zala megye történetéhez 2016. - Zalai gyűjtemény 80. (Zalaegerszeg, 2016)
Paksy Zoltán: A balatoni idegenforgalom fejlődése a 20. század első felében
Jelentős fejlődésen ment keresztül a balatoni hajózás is. Az első balatoni gőzhajó a Széchenyi István kezdeményezésére vízre bocsátott Kisfaludy gőzös volt, amely 1887-ig járt a tavon. Akkor a hajó műszaki állapota már nem engedte a további üzemeltetést, ezért leállították. A következő évben, 1888-ben Esterházy Mihály vezetésével alapították meg a Balatontavi Gőzhajózási Részvénytársaságot, amely ezután több hajót is a vízre bocsátott: 1889-ben a Barosst, 1891-ben a Kelén és a Helka nevűt, s néhány kisebbet is. A Balatontavi Gőzhajózási Rt. 1899- ben alakult át és felvette a Balatoni Hajózási Rt. nevet. A cég a két világháború között folyamatosan pénzügyi gondokkal küszködött és anyagi támogatásért bombázta a megyéket. így például 1926-ban 10 éves szubvenciós megállapodást akart kötni a balatoni vármegyékkel, amelyben rögzíteni kívánták az állandó évi támogatás mértékét.13 Erre azonban egyik vármegye sem vállalkozott, hanem csak arra, hogy minden évben, lehetőségeihez mérten nyújt támogatást. Ennek megfelelően Zala vármegye 1926-ban és 1927-ben 6-6.000 pengővel, 1928-ban 1929-ben és 1930-ban pedig 20-20.000 pengővel támogatta a Hajózási Rt-t. A megye közgyűlése a dotációt a következőképpen indokolta: „Bizottságunk felismerte a Balatoni Hajózási Rt-ben azt a komoly és életképes intézményt, amely hivatva lesz az elhanyagolt balatoni hajózást végre rendbehozni és fellendíteni." 1929-ben azonban kitört a nagy gazdasági világválság, amely itt is éreztette hatását, Zala ezért 1931-ben a támogatás megvonása mellett döntött „tekintettel a vármegye jelenlegi súlyos háztartási helyzetére". Az együttműködés 1934-ben került újra napirendre, ekkor az Rt. ismét kérte a 20.000 pengős dotációt, melyet a vármegye csak részben tudott akceptálni és 5.000 pengős támogatást nyújtott.14 A cég anyagi problémái 1927-ben oldódtak meg, amikor a két nagy vasúttársaság, a MÁV és a DSA15 bevásárolta magát a Hajózási Rt-be. A tőkeinjekció lehetővé tette, hogy újabb hajókat bocsássanak a vízre, a régieket felújítsák, sőt jegyár-csökkentést is végrehajtottak, amelytől a forgalom jelentős bővülését várták. Ez be is következett, mivel a társaság 1926-ban 53.717 személyt szállított, 1927-ben viszont már 141.259 főt, tehát a forgalom megháromszorozódott.16 A gőzhajózás mellett azonban a tó egyik legkomolyabb közlekedési problémája a kompátkelés kérdése volt. A Tihanyi Apátság által évszázadok óta működtetett Tihany - szántódi révnél még az 1920-as években is nagy vitorláshajó szállította át az utasokat. 1921-ben azonban a rend lemondott kizárólagos jogáról és azt Somogy - Zala vármegyék törvényhatósága vette át. A megyéknek azonban nem volt pénze a fejlesztésre. «MNL ZMLIV. 402a. 398/1926.1926. május 10. 14MNL ZML IV. 402a. 41/1927. 1927. február 16., 198/1931. 1931. december 9., 177/1934. 1934. december 11. 15 Duna-Száva-Adria Vasúttársaság, közkeletű nevén a „Déli Vasúttársaság". 16MNL ZML IV. 402g. Zala vármegye főispánjának iratai, a Balatoni Intéző Bizottság iratai, sz. n. A Balatoni Hajózási Rt. igazgatósági jelentése, 1928. április 25. 329
