Közlemények Zala megye közgyűjteményeinek kutatásaiból - Zalai Gyűjtemény 18. (Zalaegerszeg, 1983)

Bencze Géza: Zala megye hidrográfiai képe a reformkori vízrendezések küszöbén — egy korabeli kéziratos forrás alapján

ben a vízmosásokkal az ártérre, ill. a folyóba kerül, feltöltve azt; e) a folyó völgyében levő mocsarak, gátolások és nem utolsó sorban a Balaton magas vízszintje. 4. A Dráva Ahogy a Balaton részletes leírásának nem tulajdonítottak különös jelentőséget, a Dráváról sem írtak különösebben sokat annak ellenére, hogy méreteinél fogva a megye legnagyobb folyóvize, s nem jelentéktelen hosszúságban — mintegy 50 km-en — a megyehatárt is képezte Zala és a jobbparti Várasd, ill. Körös megyék között. A nagy mennyiségű szállított hordalékától jelentősen kanyargó folyó a medrét is gyakran változtatta, kanyar átszakadásai, erősen ingadozó vízjárása, az igen magas vízállással tetőző áradásai a közelében fekvő falvak számára igen veszélyes volt. Szabályozása érdekében meglehetősen korán .születtek intézkedések, s már a XVIII. század végén jelentős kanyarátvágási munkák történtek — igaz, a Légrád alatti szakaszon. Somogy és Baranya megyékben. A Helytartótanács Építési Igazgatósága utasítására az 1800-as évek elején Zala megye is nekilátott a folyó új térképezésének, amely a leírás elkészültekor Póka Antal megyei főmérnök vezetésével Légrád és Perlak alatti Czirkovlányi helységig (ma Prelog ill. Cirkovljan) meg is történt. Több 1812—1822 között készült térképről tudósít a vízileírás is, de ezek elsősorban a Mura torkolatvidékén fekvő és a mindkét folyótól veszélyeztetett Légrád mezőváros védelme érdekében tervezett munkákhoz készültek. 1826-ban királyi biztost neveztek ki a szabályozási és árvédelmi munkák irányítására, de ennek tevékenysége előtt már történtek konkrét lépések a hordalékzátonyos, szigeteket építő- és elhordó, medrét gyakran változtató folyó kártételei elleni védelemre, ezek azonban a legtöbb esetben csak a parti- vagy partközeli helységek védelmét szolgáló parterősítések, sarkantyúépítések, kanyarátvágások, ill. védgátépítések voltak. Különösen jelentős gond volt a varasdi fahíd védelme. A magyarországi Dráva-szakasz felső részének egyetlen hídjára ügyeltek — a Kamara mellett — mind Zala, mind pedig Várasd- és Körös megyék is, mivel ezen át bonyolódott le az adriai tengerpart és a fővárosok (Bécs, Pozsony, Pest, Zágráb) kereskedőforgalmának tekintélyes hányada. A kereskedőutak kénytelen keresték is az egyetlen hidat, mivel a Légrád körüli réveket leszámítva más átkelési lehetőség nem volt a folyón. Így jelentős gond volt a híd egy részének pusztulásával az átkelőforgalom itteni több évre történő megszűnése, az 1832-ben történt részleges újjáépítéséig. A XIX. század elején fellendülő kereskedelem, a nyers- és készáruk szállítási igénye nem maradt hatástalan a vízi szállításra sem. A szabályozatlan és gyors folyású folyó azonban szinte kizárólag csak az árral való szállítást tette lehetővé, a rendezetlen part, a vontatóút hiánya többnyire kizárta az ár ellenében történő szállítást. A rendszeres tutajos, sajkás hajózás jelentős múltú volt, s a vízi szállítás több Dráva-parti helységben foglalkozássá is vált. A szállító járművek többnyire Légrádig, ritkábban Eszékig ereszkedtek le, de szerződéses áruval elmerészkedtek Zimonyig, Orsováig is. A Drávának csak