Vízügyi Közlemények, 1999 (81. évfolyam)

1. füzet - Fazekas Helga: A bökényi hajózsilip felújításának műszaki megoldásai

A kökényi hajózsilip felújításának műszaki megoldásai 157 fahrt an einer 43 km langen Flußstrecke (bis zum Querschnitt der 1936-42 zu erbaueneden Staustufe von Békésszentandrás) und stellten gleichzeitig die für die unwirtschaftliche Bewässerung benötigte Wassermenge zur Verfügung. Das Stauwerk von Bökény ist eine Stahlbeton-Konstruktion, mit einer 35,00 m breiten freien Öffnung, einer Schwellenhöhe von 73,48 m ü.N.N. (Balt.) und ist-ähnlich wie dasjenige von Gyula — ein Nadelwehr Typ Poirée. Auf die 27 niederlegbare Rahmenböcke (Bild 2) stützen sich mit Hakken versehene Nadeln mit Quadrat-Querschnitt, Typ Gullemin. Die Bewegung der Rahmenböcke erfolgt vom linken Ufer mittels Winden. Die Lärchenholz-Nadeln werden mit Handarbeit eingesetzt und mit einem Nadelhebe-Gerät herausgehoben. Die Abmessungen der Schiffschleuse entsprechen den Vorschriften für Wasserstraßen II. Kategorie (Bild i).Ihrc nützliche Länge ist 68 m, ihre Breite 10 m und sie wird bei Wasserständen über 77,52 m ü.N.N. (bzw. bei Durchflüssen über 75 m

3.s~') überflutet. Die monolitische StahlbetonKonstruktion der Schiffschleuse hat eine Gesamtlänge von 92,55 m und besteht — ähnlich wie das Stauwerk - aus dünnen Stahlbeton-Platten, mit dem Unterschied, daß sich hier unter der Bodenplatte keine Stütz-Anker-Pfähle befinden. Die Grundplatte hat bei den Seitenwänden, untere Rippen, im mittleren Bereich obere Rippen, deren Abmessung jeweils 0,25x0,70 m ist, während die Mächtigkeit der Platte selbst 0,12 m beträgt. Die zwischen den Rippen und den Platten befindlichen Kassetten wurden mit magerem Beton ausgefüllt. Die erste bedeutendere Rekonstruktion wurde, mit Arbeiten an der damals in schlechterem Zustand befindlichen Schiffschleuse, in den Jahren 1935—1937 durchgeführt. Zur zweiten größeren Überholung kam es im Jahre 1973, als das Stütztor des unteren Schleusenlkopfes ausgetauscht wurde. Während letzterer Arbeit wurde die Schleusenkammer abgesperrt, so daß ihr Zustand sichtbar wurde und untersucht werden konnte. Es wurde dabei festgestellt, daß: — neben den Rippen des Stahlbeton-Bodens streifenweise Spalten auftraten, durch welche Wasser sickerte, — bei einer maßgeblichen Lage der Auftriebkraft das von unten auf spritzende Wasser nicht bemerkbar war, — auch an den Seitwänden entlang der durchgehenden Arbeitsspalten (Bild 4) eine stärkere Sickerung auftrat, — im unteren Drittel der Wand eine Durchnässing in vertikalen Streifen verzeichnet werden konnte, wobei es jedoch zu keinem Bodenauswasch kam, — beim oberen Schleusenkopf ein Riß entstand, so daß die Nute der Zahnstange sich um 20 mm höher befand, als die Schleusenwand, ohne jedoch die Bewegung der Zahnstange zu behindern. Das Bauwerk wurde auch 1996 untersucht, wobei folgende Schäden festgestellt wurden: — in den äußersten Nuten des Balkenverschlusses an der Ober- und Unterwasserseite gibt es Risse, welche sich auch auf der Oberfläche fortsetzen und die Mauerflügel von den Seitenwänden abzutrennen scheinen, — von den Schäden der Wandkonstruktion muß vor allem die Erosion der Betonfläche vermerkt werden (Bild 5), welche an der Oberwasserseite bereits so fortgeschritten ist, daß stellenweise lediglich die Betonstähle für das Zusammenhalten der Wand sorgen (Bild (5). Bei der Erwägung einer Rekonstruktion der Schiffschleuse wurde berücksichtigt, daß auf den Körös-Flüssen in der näheren Zukunft der Verkehr von Schiffen der II. ECE-Kategorie zu ezwarten ist. So hat man beschlossen, von einer vollständigen Rekonstruktion des Bauwerkes abzusehen. Zur Verstärkung der Schiffschleuse wurde - unter Beibehaltung der wesentlichen bestehenden Tiefbau-Konstruktionen sowie Berücksichtigung der Anforderungen der Schiffahrt - beschlossen, einen entsprechenden Stahlbeton-Mantel anzubringen, welcher entweder mit einer zweckmäßig angeschlossenen Rückmauer oder- aus wirtschaftlichen Erwägung - ohne dieselbe erbaut werden sollte. * * *