Vízügyi Közlemények, 1992 (74. évfolyam)
2. füzet - Weckerle, Konrad: Európai infrastruktúra: A Majna-Duna kapcsolat
160 Weckerle, Kortrad contre la solidification du partage européen de la politique de communication et de transport, c'est-ä-dire le manque d'un réseau de transport reliant les parties oueste, moyenne et Orientale paralise le développement économique en phase décisive. Le canal Main-Danube est un ouvrage qui fait l'époque et qui vise l'avenir. Les créateurs ont trouvé une solution sensationelle pour résoudre les problémes de financement des travaux de construction. Iis on fait construire 55 usines hydroénergétiques sur cinq riviéres baviéres (Figure 2.). A partir de la mise en vente de I'énergie produite, les recettes couvrent les dépanses de la construction. Au cours de la réalisation du canal Main-Danube, les projeteurs ont efforcé ä réduire au minimum le nombre des chutes, les barrages fluviaux afin pour minimiser le temps de passage du canal. Au point de vue du rendement et de la rentabilité de la voie de navigation, les décideurs ont fait analysé en détaille les dimensions des profils en travers et le solutions modernes du revétement du canal (Figurs 7.), sinsi que l'aménée économique de l'eau de l'éclusage ( Figures 8 et 9.). Le respect des critéres de la protection de l'environnement avaient une importance particuliére des le début de l'établissement des projets. Au cours des travaux les projeteurs ont trouvé des solutions impressionnantes (Figures lOet 11.). II est intéressant ä noter que le cout de construction de tronqon de Kelheim ä Riedenburg (partie la plus critiquée) est de 500 million DM dont 75 million DM a été consacré aux buts de la protection de l'environnement. II s'agit d'un dépanse cinq fois supérieur ä celui exigé par les protecteurs de la nature. L'auteur représente les grand travaux de recensement en détaille concernant la faune et la flore avant et aprés les constructions. En mérne temps, l'auteur est contre la méthode de documentation selon laquelle on compare le prise phorographique du chantier et les états avant la construction. Dans Г intérét de la garantie des conditions de navigation uniformes, l'auteur représente les conditions de navigation entre Mainz et Vienne (Figure 16.). II constate qu'aprés la mise en service du barrage fluvial de Straubing, le „tronqon faible" restant sera le trongon de 69 km entre Straubing et Vilshofen (Figure 15.). Seul, la régularisation de l'étiage est insuffisante pour garantir une voie navigable entre Straubing et Vilshofen du Danube, aisni apres avoir comparé 18 variantes de solution possible, la solution optimale est une combinaison des procédés de régulation du lit et retention par barrage (Figure 15.). L'auteur constate que la construction du canal de navigation Main-Danube débute une nouvelle époque de la navigation fluviale. II s'agit d'une considérable conténairisation dans le transport (Figure 13), garantissan un transport combiné soit en roue, soit en chemin de fer. Dans le cas du transport en masse, la vitesse modérée, suivant le principe ,just-in-time", on peut économiser les dépenses élévés de Pammagasinncment. La navigation fluviale correspond aux eriteres de la protection de l'environnement et en mérne temps, eile est le plus économique. Considérant les couts spécifíque (tonne km), le transport sur voie d'eau coute 1/3 du chemin de fer, et 1/6 du transport sur route. II n'est pas par hasarde, que le rendement de transport de la navigation fluviale est presque équivalent aux chemin de fer fédéral déja avant la construction du canal de navigation.
