Vízügyi Közlemények, 1965 (47. évfolyam)

1. füzet - Fekete György: A belvízi utak összehasonlítása a hordképesség-kihasználás alapján

A belvízi utak összehasonlítása 7!> gyakorisága ismert. Számításánál ugyanis a magassági űrszelvény elégtelenségéből származó tonnanapérték kiesések is figyelembevehetők. A magassági korlátozás általában csak az önjáró árúszállító hajóknál jelentkezik, ahol a mélységkorlátozás is hat. Az uszályhajókat általában csak az elégtelen mélység korlátozza, míg az esetleg elégtelen ürszelvénymagasság inkább csak az őket vontató, vagy toló géphajók közlekedésére van befolyással. A TN-faktor valamely természetes víziút csatornázás előtti és utáni hajótér kihasználási lehetőségeinek bizonyos összehasonlítására is módot nyújt. Л csatornázás után ugyanis — főként úgynevezett magányos vízlépcső esetén — a jeges napok száma általában megnövekszik, aminek hatása a ,,jeges" tonnanapveszteségben konkrétan meghatározható. Megemlítendő, hogy a példámban felvett típushajónál egy jeges nap tonnanap értékben kifejezett kapacitásvesztesége 1064,2 tn-nel egyenlő; ugyanennél a típushajónál a víziút mélységnöveléséből kifolyólag egy dm átlagos merülésnövelés egy nap csak kb. 63 tn-értéket képvisel. A folyócsatornázás utáni megnövekedett jeges tonnanap veszteségek összehasonlíthatók a mélységnövelésből fakadó tonnanap-nyereségekkel. Nyilvánvaló, hogy a folyócsa

tornázásnak a hajózásra gyakorolt egyéb előnyei — mint esetleg a csak egyirányú forgalom kétirányúvá tétele, az éjjel-nappali hajózás bevezetésének lehetősége, az áramlási sebességek megváltoztatása, a kiszélesedett duzzasztási tartományban a hajózási viszonyok megjavulása, stb — esetenként további mérlegelést igényelnek. Ezeknek az összefüggéseknek a feltárásához azonban a víziutat és a hajót mozgásában dinamikusan kell szemlélnünk. A TN-faktorral végzett vizsgálat a hajózási üzem szempontjából ugyanis statikus vizsgálati módszernek nevezhető, mivel azokat a főbb összefüggéseket foglalja össze, amelyek a helybenálló hajó bemerülésére, és ezzel hordképességének kihasználhatóságára vannak kihatással. Minthogy azonban a TN-faktor kifejezi a víziút vízjárási, illetőleg jégjárási viszonyait is, e statikus módszer meghatározott feladatok elvégzésére máris lehetőséget nyújt. A következő lépés a kérdés dinamikus megoldásához vezet, amely végül is gazdasági következtetésekre és az összehasonlításoknál a hajózás kapacitáskihasználását messzemenően figyelembevevő szemlélet érvényesítésére ad lehetőséget. 2. A belvízi utak összehasonlítása a hordképesség dinamikus kihasználhatósága alapján Az előzőkben konkrét példán valamely víziút különböző szakaszainak a vizsgálata során megismerkedtünk azokkal a tonnanap értékekkel, amelyek az eddig számításba vett tényezők egymásra hatásának eredményeként az egyes szakaszokon kihasználhatók. Ahhoz azonban, hogy a hajózás alapfeladatát alkotó árúmozgatást figyelembe vehessük, mind a víziutat (az áramló vizet), mind a hordképességet (hajót) mozgásában, dinamikusan kell szemlélnünk. De szükséges az is, hogy a hajózás egyes nautikai körülményeit az idő fogalmával összefüggésben, megtehető km-útban fejezzük ki. Ha a különböző víziutakra, vagy víziútszakaszokra bevezetjük az i- időé gyen érték fogalmát, ki lehet fejezni az éjjel-nappali, vagy csak nappali, a kétirányú vagy csak egyirányú hajózás lehetőségét, valamint egyéb korlátozásokat is. így pl. mivel hosszú időszakot vizsgálunk (egy vagy több évet), az éjjel-nappali hajózás esetén is legfeljebb 1 = 20 órával számolhatunk. Ez is csak felvett érték, feltételezés, amely a gyakorlatban lényegesen kisebb lehet. A csak nappali hajózás pld. z = 12 óra értékkel fe-