Vízügyi Közlemények, 1960 (42. évfolyam)

1. füzet - VII. Kisebb közlemények-Ismertetések

.168 Kisebb közlemények ságát, mert — tekintettel a hosszú és hideg telekre — a Szent Lőrinc folyamon különösen veszélyes a jeges árvíz. További törekvés volt a tervezésnél az, hogy a csatornákat a legrövidebbre vegyék és minél hosszabb természetes medret használjanak fel a hajózásra. Fontosnak tartották a műveket úgy megalkotni, hogy a hajóforgalom további növekedésével a hajóút méretei a lehető legkisebb költséggel tovább növelhetők legyenek. A legkisebb csatorna-mélységet a Felső-tó és Montreal közötti egész, szakaszra 8,23 m-ben állapították meg. Ott azonban, ahol a csatornát sziklás talajból kell kiemelni, s a bentmaradt sziklatörmelék mozgására lehet számítani, 0,50—0,80 m-rel mélyebbre kell a csatornát kiemelni. A csatornák fenékszélességét 60—140 m-re vették. A kanyarulatokat lehetőleg kerülték, de ha alkalmaztak, akkor a hajózás tapasztalatai alapján nem ívesen emelték ki, hanem a külső szélén, az érintők mentén egyenes vonalban, a belső szélén pedig a húr mentén szintén egyenes vonalban levágva"bővítették (3-. ábra). A bővítésnek ez a mértéke a kanyarulat központi szögétől függ. A megengedett legkisebb kanyarulati sugár 1500 m. A hajózsilipek részére előírt hasznos méret pedig 217x24,38 m, a legkisebb vízmélység a küszöb felett 9,14 m. A csatornában a legnagyobb áramlási középsebességet a hajózási idény alatt 1,20 m/s-ban szabták meg. 2. A megépített főbb művek a) Felülről lefelé haladva ebben a keretbe tartozó első munka az Erie és Ontariotavat összekötő Welland-csatorna bővítése. A 40 km hosszú hajócsatorna 99,5 m szintkülönbséget küzd le 7 hajózsilip segítségével. Az első Welland-csatorna 1824—29 között épült. A 262 X 24 m méretű hajózsilipek megfelelnek a hajóút követelményeinek, a vízmélységük a küszöbök felett 9,14 m. A bővítési munkálatok során csupán az eddigi 7,6 m csatornamélységet kellett 9,0 m-re mélyíteni, s mivel a csatorna sziklába van vágva, az ilyenkor előírásos 77 cm túlmélyítéssel a megkövetelt 8,23 m mélység alatt. b) A nemzetközi szakaszon a széles, természetes mederben víz alatti sziklabontással és kotrással kellett az előírt méretű új hajóutat biztosítani. A meglevő feneket kb. 90 cm-rel kellett mélyíteni, s a hajóutat 137 m-re szélesíteni. A sziklamunka aránylag kevés volt, de annál költségesebb. A két állam közötti megállapodás értelmében a geodéziai és hidrológiai felvételeket, a talajfeltáró fúrásokat, továbbá a tervezést és a munkavezetést is az USA végezte. A nehéz, zuhatagos szakaszon a mederfelvételeket régebben készült térképek alapján végezték. Ahol pedig szükséges volt, a mélységméréseket helikopterekről vagy ballonokról egészítették ki. A kiviteli munkákat mindkét fél a saját területén maga végezte el. A munkálatok nem változtatják meg lényegesen a szakász hidrológiai viszonyait. A hajózás, vízerőhasznosítás és az árvédelem érdekében a következő művek létesültek. a) Vízerőmű a Barnhardt-sziget alsó végén. b) A Long Soult árapasztó zsilip az erőmű duzzasztott terének túlfolyójaként a Barnhardt-sziget felső végénél. Ezek a művek a hozzájuk csatlakozó földgátakkal hatalmas víztározót létesítenek, amit Szent Lőrinc-tónak neveztek el. c) A Long Soult (Willey-Dondero) -csatorna két hajózsilippel a duzzasztott vízszín és az alvíz közötti hajóközlekedésre. Az Iroquois hajózsilip a hasonló nevű duzzasztógát mellett. d) Az Iroquois duzzasztógát az Ontario kifolyásának és az előbbi duzzasztott tér szintjének szabályozására. 3. ábra. A hajózócsatornák kanyarulatainak kialakítása