Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

С") secondaires on a imposé à l'eau un lit uni, et draguait par ailleurs les bancs de sable. En aval de Fájsz l'on a coupé 18 courbures aiguës, mais en ce faisant on a négligé de consolider les berges en temps utile de sorte que certaines coupures se sont démesurément élargies provoquant l'avilissement du lit. En aval du confluent de la Drava (1383 km), dans le lit aux eaux plus abondantes, seulement des interventions locales étaient nécessaires. La régularisation c'est étendue jusqu'à Pancevo (1158 km) et fut interrompue par la première guerre mondiale. La régularisation en eaux basses fut entamée par l'aménagement du seuil de Garamkövesd (fig. 5) et de ceux entre Vác et Budapest, ainsi qu'avec les travaux autour d'Ercsi. Ici on appliquait déjà la méthode des profiles variables issue de la combinaison des deux méthodes de régularisation en eaux moyennes et en eaux basses. С

) Les Portes de Fer du Bas-Danube et les autres cataractes ont pour ainsi dire coupé le Danube en deux cours d'eau séparés. Sur chacune des cataractes la profondeur de î'eau était faible, tandis que la vitesse et la pente étaient grandes (tableau III). Pendant environ 150 jours de la saison de navigation il fallait restreindre même la circulation des chalands d'un tirant d'eau de 15 dm, voire dans la période de 1887 — 1895 le transport n'était possible pendant en moyenne 42 jours de l'année que sur terre à l'aide d'attelages de boeufs. Le premier lever détaillé du Bas-Danube fut effectué par Paul Vásárhelyi en 1832—34. En même temps l'on a procédé la première fois à l'enlèvement de roches du fond (3600 m

3) et l'on construisit sur la rive gauche la route Széchenyi longue de 100 km vers laquelle fut 100 km vers laquelle fut dirigé la circulation lors de l'étiage. Les projets de la régularisation fixée dans la convention de Berlin de 1878 furent dressés et réalisés par des ingénieurs hongrois (Figs. 6 et 7). Les travaux avaient un double but: augmenter la profondeur et diminuer la vitesse. Entre 1890 — 1898 l'on a exécuté les travaux suivants : 1. un chenal long de 1900 m à cataracte de Stenka, 2. un chenal long de 3540 m à la cataracte de Kozla-Dojke, 3. un chenal long de 2400 m à travers les bancs rocheux de Izlás et de Tachtalia furent creusés en faisant sauter les bancs de roches dans le lit du fleuve. L'on a rasé la saillie du promontoire de Greben, qui resserrait le lit des eaux moyennes à environ 400 m et construisit simultanément sur la rive droite un ouvrage parallèle sur une longueur de 6200 m répartissant ainsi la chute sur une longueur plus grande. L'on a creusé le chenal de Sivinica long de 1200 m. 4. Un chenal de 1200 m fut creusé à la cataracte de Juc et l'on a réparti la chute sur une longueur plus grande à l'aide d'un ouvrage parallèle long de 3100 m. 5. A Orsova on à construit un mur de quai pour faciliter le transbordement entre bateau et waggon. 6. Entre Orsova et les Portes de Fer on a amélioré la voie de navigation en creusant le chenal Djevrin. 7. Ce sont les Portes de Fer qui constituaient le plus grand obstacle à la navigation. Ici l'on a creusé dans le banc rocheux traversant le fleuve un chenal long de 2100 m et d'une largeur de 73 m au fond du lit. A chaque côté du canal on a construit une digue maîtresse dépassant le niveau des crues. 8. L'on a aménagé le chenal des Petites Portes de Fer long de 1100 m. A l'exception du Chenal des Portes de Fer tous les chenaux sont larges de 60 m au fond du lit et leur profondeur par rapport au 0 de l'échelle d'Orsova est de 2 m en amont et de 3 m en aval d'Orsova. Au cours des travaux on a enlevé à l'aide d'explosifs 657 000 m

3 de roches compactes et mise en oeuvre 869 000 m

3 de moellons dans les ouvrages de resserrement. En 1898 on a mise en service le toueur ,, Vaskapu", qui assure la navigation dans la passe de Greben depuis que fut organisé sur le Chenal des Portes de Fer le halage par locomotives. Du fait de la régularisation les conditons de la navigation se sont beaucoup améliorées. Même dans la période sèche entre 1946—1953 les bateaux pouvaient circuler avec plus de 25 dm de tirant d'eau pendant 304 jours et avec plus de 20 dm de tirant d'eau pendant 255 jours en moyenne. L'on ne peut toutefois nier que cette section ne satisfait toujours pas aux exigences justifiées de la navigation. Pour l'entretien de la voie navigable et pour couvrir les frais d'intérêt et d'amortissement du coût des travaux la Hongrie a perçu des taxes des bateaux passant le