Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)
2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra
Первое детальное исследование катарактов было осуществлено инженером Вашаргельи Пал, в период 1832—1834 гг. В этот же период было удалено взрывными работами около 3 600 м 3 скал и по левому берегу проложена шоссейная дорога длиной в 100 км, которая носит название Сеченьи. Систематическое регулирование участка Катарактов и Железных Ворот было осуществлено венгерскими инженерами в период с 1890 по 1898 г. (рис. в — 7). Эти работы были выполнены на основе Берлинского договора 1878 года. Проводимыми регуляционными работами преследовались две цели : увеличить глубины на катарактах и уменьшить скорости течения. В процессе проводимых работ было раздроблено и извлечено из русла около 657 тысяч м 3 скал и кроме того в отдельных местах построены параллельные дамбы и траверсы. На постройку параллельных дамб и траверсов было использовано около 869 тысяч м 3 камня. В 1898 г. было дано в эксплуатацию буксирное судно „Вашкапу", которое в настящее время работает в помощь проходящим судам в районе узкости „Гребень". В результате проведенных регуляционных работ условия судоходства по данном участке в значительной степени улучшились. В период мелководий с 1946 по 1953 год, суда с осадкой в 1,5 м в среднем ежегодно могли проходить в течении 304 суток, а с осадкой в 2,0 м в течении 255 суток. Таким образом открытие Железных Вороти других катарактов для современного судоходства,является заслугой венгерских инженеров-гидротехников. Однако нужно, признать, что судоходные условия этого участка даже в настоящее время не вполне отвечают требованиям современного судоходства. Коренное улучшение судоходных условий на этом участке .может быть достигнуто только путем шлюзования реки. По окончанию регуляционных работ в Катарактах и Железных Ворот в соответствии с постановлениями лондонской конвенции 1871 г. Венгрией для покрытия расходов были установлены сборы, взимаемые с проходящих судов. Однако сборы оказались недостаточными и не покрывали даже ежегодных расходов, затрачиваемых Венгрией на эксплуатацию этого участка, не говоря уже о покрытии расходов затраченных на гидротехнические работы и погашения займа. II. Результаты регуляционных работ В бассейне Среднего Дуная (кроме бассейна р. Тиссы) возведением защитных дамб протяженностью в 2850 км было защищено от затопления около 1 247 000 га территорий. Однако отдельные защитные дамбы ввиду их неправильной трассировки не вполне способствуют правильному развитию русла и кроме того, затрудняют проход льда. Самым большим препятствием для судоходства являются лед и недостаточные глубины на отдельных перекатах. Эти два факторы значительно снижают эксплуатацию флота. 1. Появление льда на Дунае нормальное явление (вероятность 79 - 96%), поэтому судоходный период отдельных участков составляет 316—333 дней. До настоящего времени проведенными меропиятиями еще не вполне обеспечен безпрепятственный проход льда, поэтому перед регуляционными работами стоит еще большое число задач. 2. Регуляционными работами на Среднем Дунае пока еще не обеспечена 2 м транзитная глубина (при низком регуляционном уровне). Грузоподъемность 1000 т баржи в течении судоходного периода .между 1946 1953 гг по годам, на отдельных участках не была полностью использована в течении 3,7 140,7 дней. Теоретически возможное использование 1000 т баржи является самым неблагоприятным (82,4%) на участке Райка-Геню а самым благоприятным (91,1%) .между Будапешт Дунафельдвар. В действительности использование барж никогда не может достигнуть теоретической величины и фактические потерьи значительно превышают теоретические величины. Систематическим проведением регуляционных работ фактические потерьи использования барж .можно в значительной степени сократить. Если фактическое использование грузоподъемности дунайского флота улучшить регуляционными работами с 70% до 90%, то это бы дало на каждый миллион тонн грузоподъемности на 220 000 т без увеличения тоннажа флота. Несмотря на значительные успехи проведенных регуляционных работ, все же еще перед нами стоят многочисленные задачи, которые надлежит выполнить в будущем в интересах дальнейшего улучшения условий судоходства. Первоочередной задачей регуляционных работ в настоящее время является поддерживание существующих гидротехнических сооружений. Эти работы должны быть проведены в более широких масштабах.
