Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

Szivattyútelepek tervezésének fejlődése 27 a leggondosabb hidraulikai vizsgálatnak kell alávetni abból a célból, hogy a vízszállítás költségei a legkisebbek legyenek. Ez azt jelenti, hogy a gépészeti tervezőnek minden esetben figyelembe kell vennie a szívó- és nyomóoldali vízszintek közötti magasságkülönbséggel jelzett sztatikus emelőmagasságot, de ugyanakkor tekintetbe kell vennie azt is, hogy a megtervezett rendszeren keresztül való vízszállításnak mekkorák a manometrikus veszteségei. Mert semmiképpen sem mondható jónak az a szivattyútelep, amelynél a víz szállítása közben akár a sebességváltozások miatt, akár egyéb okokból (elzárószervek, diffúzorok, konfúzorok, stb.) olyan energiaveszteségek keletkeznek, amelyek végeredményben a szivattyútelep tényleges hatásfokát lerontják. A korszerű elvek és a mai hidraulikai ismeretek alapján tervezett szivattyútelepek manometrikus vesztesége 1—5 m

3/s vízszállítás esetén általában 50 cm körül szokott lenni. Ez az érték viszonylag még mindig nagy, mert pl. 1,5—2,5 m közötti sztatikus emelőmagasságnál igen nagy súllyal esik latba. A szivattyútelepek tervezésekor természetesen nem elegendő csak a hidraulikus berendezések korszerű megoldásával foglalkozni. A tervezésnek ki kell terjednie az energiaátvitel gazdaságos megoldására is. Éppen ezért, ahol csak lehetséges, közvetlenül hajtott szivattyúkat kell alkalmazi, mert a közbeiktatott hajtómű miatt szükséges energiatöbblet (gyakorlatilag + 10%) már igen jelentős. A legújabb szivattyútelepek tervezésénél igen figyelemreméltó kezdeményezéseket látunk mind gépészeti, mind pedig mélyépítési vonatkozásban, amelyek a szivattyútelepek tényleges hatásfokának lényeges megjavítását célozzák. I la a szivatytyúk fordulatszámát, megfelelő lapát-típus alkalmazásával, összhangba tudjuk hozni a hajtómotorok fordulatszámával, valószínűleg elérhető, hogy a 400/perc körüli fordulatszámú, függőleges tengelyű elektromotorokat közvetlenül kapcsoljuk a szárnylapátos szivattyúkkal. Ezzel a megoldással ki lehet küszöbölni egy közbeiktatott hajtóművet, amivel nagyobb hatásfok-növekedést lehet elérni a szivattyútelepen, mint az a hatásfokromlás, amely a szivattyúkban magukban áll elő azáltal, hogy a szivattyúk nem dolgoznak a kagylógörbe optimális munkapontján. Ha a fentiekhez hozzávesszük még, hogy ma már üzemközben állítható lapátú szárnylapátos szivattyúkat szoktunk alkalmazni, könnyen érthető, hogy a közvetlenül hajtott szivattyúk a telep tényleges hatásfoka szempontjából igen előnyösek lesznek. Természetesen ez a megoldás csakis villamos meghajtás esetén alkalmazható. Robbanómotoros megoldás esetén eddig még nem sikerült elérni a függőleges tengelyű szárnylapátos szivattyúk közvetlen hajtását. Ezen a téren tehát még igen komoly feladatok várnak nemcsak a szivattyúkat, hanem a hajtómotorokat szerkesztő gépészmérnökökre is. Az újabb telepeknek a régiekkel való összehasonlításából elsősorban azt a tapasztalatot lehet leszűrni, hogy ma nemcsak a jó szivattyú tervezésére törekednek, hanem a jó szivattyútelep tervezésére is. A kettő között a lényeges különbség az, hogy ma már az egész rendszert, a szívóaknától a nyomócső után lévő szabad-felszintig tervezik és ezzel elérik, hogy a szivattyútelep tényleges hatásfoka sokkal kedvezőbben alakul, mint a század elején épített szivattyútelepeké. Az energiaellátás vonalán is lényeges változás tapasztalható, mert a gőzüzem helyett ma már, ahol csak lehet, villamosüzemű, de legalábbis Diesel-üzemű telepeket terveznek. Különösen belvízátemelő szivattyútelepeknél fontos kérdés az üzembiztosság és az üzemkészség kérdése, amely villamos üzemnél általában megvan, ha az áramellátásban zavar nincs. Üzembiztosság és üzemkészség szempontjából a jól karbantartott Diesel-üzemű telep kifogástalannak mondható, még a villamosüzemű telep-