Vízügyi Közlemények, 1948 (30. évfolyam)

2. szám - V. Kisebb közlemények

KISEBB KÖZLEMÉNYEK. A T R V N S H E L V ÉT CSAT 0 R N A. Irta: Dr. LÁSZLÓFFY WOLDEMÁR. Svájc nevét önkéntelenül is a vízerőművek fogalmával kapcsoljuk össze. Nem is gondolnók, hogy a „Navigare necesse est, vivere non" ősi jelszava az Alpok világában is érvényes. Pedig Basel, a rajnai hajózás mai végpontja, jelentős belvízi kikötő. 1938. évi 2,9 millió tonna áruforgalmával Svájc külkereskedelmének 28%-át bonyolította le. (Hazánk külkereskedelmében a víziutak 20%-kal részesednek.) A Baseltől felfelé a Boden-tóig terjedő Felső-Rajna hajózhatóvá tételével az ország még szorosabban bele fog kapcsolódni Közép-Európa nagy víziút rendszerébe. De Svájc ennél is többre tör. 1947 december 9-én a szövetségi államtanács végső fokon is megszavazta a Genfi-tó és az Aare-folyó rajnai torkolata közötti vizek kihasználására vonatkozó előtanulmányok támogatásáról szóló javaslatot. (Az érdekelt kantonok hozzájárulásával együtt összesen l millió sv. frankról van szó!) A döntést a Svájci Rhône —Rajna-hajózási Szövetség (Association Suisse pour In Navigation du Rhône au Rhin) négyévtizedes szívós munkájával vívta ki, jól kihasználva a Khőne franciaországi szakaszán nagy erővel folyó munkálatok teremtette kedvező légkört. A Rhône és a Rajna víziösszeköttetése Svájcon át, az ú. n. Transhelvét csatornával, nemosak az előmunkálatokra szánt összeg nagysága miatt komoly dolog. Nem utópia már csak azért sem, mert a két nagy európai folyó vízválasztóját a Genfi- ós a Neucháteli-tó között átszelő Canal d'Entreroches megépítésével a hollandusok 1639-ben már egyszer megvalósították ezt a tervet, és a csatorna csaknem két évszázadon át 1829-ig szolgálta a gazdasági életet. Ennek ellenére a törvényjavaslat megokolása hangsúlyozza, hogy az előmunkálatok támogatásával az állam semmilyen tekintetben sem kötelezi el magát a terv kivitelét illetően, és óvatos fogalmazással nem beszél víziútról, csak vizek hasznosításáról. Ez az óvatosság csak hangsúlyozza a tervek komolyságát. Valójában senki sem képzeli — mondja Studer elnök a f. évi közgyűlési beszámolójában —, hogy néhány éven belül többszáz milliót szavaztasson meg a törvényhozással a szóbanforgó víziút megépítésére. De a szövetség múlhatatlanul szükségesnek tartja, hogy miként a Rajnán, a Rhône- ós az Aare-folyón is, mind az új vízerőművek tervezésénél, mind a meglévők korszerűsítésénél törvény kötelezze az építtetőt a hajózási igények figyelembevételére. Így, lépésrőllépésre, szinte észrevétlenül fognak közelebbjutni a terv megvalósításához, és végül is csupán néhány összekötő láncszem kiépítése lesz hátra. A vízierők hasznosítása tehát a főcél, a víziút csak járulékos haszon. A Rajna. A kontinentális Svájc már régóta komoly áldozatokat hoz tengerhez vezető vízhitja érdekében. Mikor az első világháborút lezáró versaillesi békében Franciaország magának biztosította a Strasbourg — Basel közti Rajnaszakasz (127 km) vízierejének kihasználását, és ennek fejében kötelezte magát az u. 11. elzászi hajózócsatorna (Grand Canal d'Alsace) megépítésére, Svájc — nehogy a nagyszabású építkezés elhúzódása miatt hátrányt szenvedjen, — 1927-ben szerződést kötött Németországgal a főmeder szabályozására, és vállalta a költségek 60%-át. A 8 lépcsővel tervezett elszászi csatornából (1. ábra) eddig csak az isteini zuhatagot megkerülő első lépcső épült meg (Kembs, 1932, az erőmű termelése évi 600 millió kWó), ós így a hajók kedvezőtlen vízállás esetén Strasbourgtól a régi Rajna —Rhóne-esatornán, ill.