Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)

3. szám - I. Rohringer Sándor: A magyar vízutak jövője

290 zető utat és minél több teret találjon kereskedelmi forgalma számára olyan országokkal, ahol a politikai érdekek nem befolyásolják nagy mértékben az árucserét. A minket környező államokon át a vasúti vagy közúti közlekedés az említett cél elérésére nem alkalmas és mondhatjuk, hogy a világháború nagy kataklizmájának egyik értéke a víziutak, közelebbről a Dunának és vízrendszere egy részének nemzetközi úttá való nyilvánítása, vagyis akadálytalan útnak és kapunak nyitása ki a nagy világba. Bármiként változnak is a politikai irányok, úgy érezzük, hogy a teljes bekerítéstől ez a tény ment meg s éppen ezért a magyar víziútak jövőjéről szólva, ezt a felbecsülhetetlen értéket országunk érdekében minél nagyobb mértékben fejlesztenünk kell s a vele összefüggő magyar víziútakat, tehát a Tiszát és annak mellékvizeit, mint a nagy európai dunai víziútnak tartozékait kell tekintenünk. A versaillesi békekötésnek reánk nézve egyetlen vívmányát, a Dunának nemzetközi víziúttá való nyilvánítását teljes mértékben ki kell használnunk. Ez az eredmény természetesen nem pótolja az egyébként szenvedett roppant gazdasági veszteséget, de ez az az értékes szalmaszál, mely elég erős arra, hogy kereskedelmi szabadságunkat legalább részben megtartsa. Földrajzi helyzetünk a hajózás tekintetében régebben sem volt olyan kedvező, mint a legtöbb európai országé, így Olasz-, Francia-, de különösen Németországé, melynek folyói a Dunát kivéve világtengerekbe torkollanak és csatornáik ezeket a folyókat egymással hálózattá fűzik össze, mely a német ipar és mezőgazdasági termelésnek hatalmas segítő eszköze, mindazáltal a magyar belhajózás a földrajzi adottságokhoz s a minket érdeklő európai dunai összekötő víziút fejlődéséhez képest, a legnagyobb figyelmet érdemli. A legnagyobb magyar, gróf Széchenyi István, aki legelsőként foglalkozott a magyar hajózás kérdésével, tudatában volt annak, hogy a Duna forgalmi tekintetben távolról sem oly értékes, mint például a Rajna, az Elbe vagy a Weser, mert nagyobbára kultúrában fejletlen népek által körülvett tengerbe torkollik, mégis felismerte annak a fontosságát, hogy ezt az akkor még nagyon is elhanyagolt víziútat fejleszteni kell, mert egyetlen természetes útunk a tenger felé. Ma a magyar belhajózási kérdések a trianoni szétdarabolás után más távlatba jutottak, mint a háború előtt. Ma kétszeres erővel kell kapaszkodnunk ebbe az egyetlen nemzetközi víziútba, mert tengerünk elveszett és Fiume elvesztése után vissza kell térnünk Széchenyi gondolatára, a dunai hajózásra. A mai magyar víziút-politika nem állhat meg annál a gondolatnál sem, amely a gazdaságpolitikusokat és mérnököket a háború előtti évtizedekben eltöltötte s amely inkább befelé nézett, mikor a közös vámterület megszüntetése és az önálló vámterület volt a jelszó s ennek érdekében kívánták a víziútakat olyképen kifejleszteni, hogy az erdélyi szén, vas, fa, úgyszintén a felsőtiszai fa és só víziúton jussanak a megépítendő Duna—Tisza csatornán keresztül Budapestre az életrehívandó önálló magyar ipar táplálására. Ez a gazdasági politika nem igen nézett a határokon túlra, megelégedtünk az akkor velünk egy államtesthez tartozó fiumei kikötővel, egyébként belhajózásunk inkább központi mint kifelé terjeszkedő irányt követetett. A háború után beállott gazdasági helyzet ráutal bennünket arra, hogy kifelé terjeszkedő irányt kövessünk és a távolabbi külfölddel létesített közvetlen vízi kapcsolatunkat kereskedelmi forgalmunk egyik fő tényezőjének