Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)
2. szám - I. Sajó Elemér: Víziközlekedésünk és víziutaink fejlesztése
130 Ezek az előmunkálatok kiterjeszkednek arra a kérdésre is, hogy a csatorna miképen fogja befolyásolni az államvasút forgalmát és jövedelmezőségét. Ismeretes, hogy külföldön a legtöbb helyen már kiforrt a tapasztalat, hogy a víziutak nem okoznak kárt a vasútnak, mert attól csak rosszul fizető, önköltségi áron, vagy azon alul szállítandó tömegárukat vonnak el, viszont a gazdasági élet fellendítése révén jelentős új forgalmat hoznak a vasútnak értékesebb és jól fizető árukból. Például a Rajnával párhuzamosan két vasútvonal is halad, annak jobb- és balpartján és német szakemberek szerint ezek a német vasutaknak a legjövedelmezőbb vonalai. De természetesen nem lehet a kérdést külföldi tapasztalatok alapján eldönteni, hanem igen beható tanulmányok alapján kell megállapítani azt, miképen fogja a csatorna befolyásolni az államvasút forgalmát és milyen intézkedések szükségesek ahhoz, hogy az államvasút érdekei semmiképen ne érintessenek károsan. A Sió hajózhatóvá tétele és a balatoni kikötök kiépítése. A Balaton 80 km hosszú és 600 km 2 felületű hatalmas vízterületével egészen különálló medence, amelybe hajóval bejutni nem lehet. Pedig a Balaton környékének jelentékeny része annyira belterjes kultúrájú, hogy annak az országos víziforgalommal való összekapcsolása a legnagyobb mértékben indokolt. Természetesen a legkedvezőbb lenne egy egyenes vonalban Budapest felé vezető hajózócsatorna. Ennek a vonalnak azonban jelentékeny terepemelkedések állanak az útjában és így annak létesítése igen költséges volna. Ezért már régi időktől kezdve a Sió hajózhatóvá tételében keresték a megfelelő megoldást. Az állam — főképen az utóbbi időkben — a Balaton vízszínének állandósítása érdekében nagy munkálatokat hajtott végre a Sió rendezése tekintetében és ezzel már megteremtette a Sió hajózhatóvátételének is az előfeltételét. A Sió medrének közel 120 km hosszban befejezéshez közeledő bővítésére szükség volt a Balaton, a fürdőtelepekre nagyon káros, nagy vízszíningadozásának a mérséklése végett. 1) A létesített mederbővítéssel tulajdonképen már egy elsőrendű hajózócsatorna létesült. Mikor a Balatonból elég vizet lehet leereszteni a Sión, az tényleg már most is hajózható volna, ha Siófoknál rendelkezésre állana egy hajózózsilip, amelyen át a hajók a Sióról feljuthatnának a Balaton magasabb vízszintjére. Szárazság idején azonban a Balatonból a fürdőzés érdekei miatt nem lehet elég vizet leereszteni. Ilyenkor a Sióban csak néhány deciméter mély a víz. Ezért az állandóan való hajóztatást csakis úgy lehet megoldani, ha a Sió medrébe duzzasztógátakat és melléjük hajózsilipeket építünk be, vagyis a Siót csatornázzuk. Ezek a munkálatok már bent is foglaltattak a háború előtt a nagy víziberuházásokról szóló törvényben, 5,500,000 aranykorona költséggel. A Sió és a Balaton hossza együttvéve 200 km. Ha még a háború előtti előirányzatnak kétszeresét, vagyis 11 millió pengő beruházást is veszünk alapul, az elsőrendű, állandóan 1000 tonnás hajókkal járható víziút létesítése km-kint csak mintegy 55,000 P-be kerülne, vagyis nem többe mint egy jobb közút, vagy vicinális vasút építése. Ebből az következik, hogy már aránylag nagyon mérsékelt, mintegy 300,000 tonnányi forgalom is biztosítaná a munkálatok rentabilitását (természetesen beleszámítva a közvetett hasznokat is). A forgalom jelentékeny része természetesen kőanyagokból állana, amelyekből már jelenleg is mintegy 60—80,000 tonnát visznek 1 A munka azóta már befejeztetett. Szerkesztő.
