Vízügyi Közlemények, 1933 (15. évfolyam)

2. füzet - XVII. Kisebb közlemények

8 päischen Flachlandstaaten (Abb. 10), um den auffallenden Rückstand des ungarischen Wasserstrassennetzes gegenüber jenem der westlichen Staaten zu erkennen. Die Verkehrskarten Ungarns zeigen, dass zwischen den drei Hauptfaktoren des Verkehrs nicht das erwünschte Gleichgewicht herrscht. Neben dem fast vollkommenen Eisenbahnnetz (Abb. 11) und einem verhältnismässig dichten Strassennetz (Abb. 12) ist die Schiffahrt auf zwei in sich abgeschlossene Hauptlinien eines noch auszubauenden Wasserstrassennetzes angewiesen. Eine Verbindung dieser beiden Hauptlinien, der Donau und der Tisza besteht innerhalb der heutigen Staatsgrenzen noch nicht (Abb. 13). Die Schaffung eines organischen Zusammenhanges zwischen diesen Hauptlinien liegt im Interesse des Landes. Die Tisza und ihre Nebenflüsse eignen sich zufolge ihrer natürlichen Gegebenheiten (äusserst mässiges Gefälle) und ihrer Lage sehr gut zum Ausbau eines Wasserstrassennetzes. Das Laufbett der Tisza hat von der tschechoslowakischen (Tiszabecs) bis zur jugoslawischen Grenze (Szeged) eine Länge von 600 km. Diese Hauptlinie, die ein ausgedehntes und sehr fruchtbares Gebiet durchquert, sollte in erster Reihe mit dem Mittelpunkt des Landes, mit Budapest verbunden werden. Eine solche Verbindung würde jeden, oberhalb von Szolnok liegenden Ort um 645 km der Hauptstadt näher bringen (Abb. 17). Der Bau des Verbindungskanals erfordert 90 Millionen Pengő und würde 8-5 Millionen Arbeitstage beanspruchen (Abb. 18). Im Tiszabecken liesse sich mit verhältnismässig geringem Aufwand ein Wasserstrassennetz von rund 1500 km Länge herstellen. Samt Donau und ihren Nebengewässern stünde dann ein schiffbares Netz von rund 2500 km Gesamtlänge zur Verfügung, womit auf diesem Gebiet die Entwicklungsstufe der grössten westlichen Staaten erreicht sein würde (Tabelle I). Laut Bericht der Internationalen Donaukommission wurden über die 2200 km lange schiffbare Strecke der Donau im Jahre 1928 8,600,000 Tonnen befördert. (Hievon entfallen auf die derzeitig ungarische Strecke — 420 km -— 2-5 Millionen Tonnen.) Hieraus ergibt sich pro Donaukilometer ein jährlicher Umsatz von ungefähr 4200 Tonnen, bezw. 6000 Tonnen pro km der ungarischen Strecke. Diese Zahlen berechtigen zur Annahme, dass sich der Verkehr auf den Wasserstrassen des ungarischen Tieflandes pro km und Jahr auf 4—6000 Tonnen stellen würde. Selbst wenn man für das 1500 km umfassende Wasserverkehrsnetz des Tieflandes, welches durch den Bau des Donau-Tisza Verbindungskanals und durch Eingliederung der Tisza und ihrer Nebenflüsse entstehen würde, — nur die Hälfte obigen Umsatzes von 6000 Tonnen pro km und Jahr, also bloss 3000 Tonnen annimmt, wäre mit einem Verkehr von 1500 x3000 = 4-5 Millionen Tonnen zu rechnen. Laut Beschluss der zuständigen Stellen soll vor Inangriffnahme obiger, die Nutzbarmachung der Gewässer betreffenden wasserbaulichen Arbeiten ein rationelles Arbeitsprogramm zurechtgelegt werden. Um das bezügliche Programm der allernächsten Zukunft feststellen zu können, wurde vom Ackerbauminister eine Studienfahrt auf derJTisza veranstaltet. Über Einladung des Ministers beteiligten sich an derselben Repräsentanten des wasserbaulichen Faches, leitende Persönlichkeiten des Landes sowie Vertreter der Interessentengruppen, wodurch die Möglichkeit einer