Vízügyi Közlemények, 1932 (14. évfolyam)
2. füzet - I. Dr. Benedek József: A Duna 1926. évi árvize a Drávatorok környékén
47 Ez után a vallomás után nem volna semmi értelme, hogy ezzel a kérdéssel egyáltalában foglalkozzunk, ha a jelentés nem tartalmazná azt a feltűnő állítást, hogy árvíz alkalmával az elzárás alatt keletkező örvények még a 12 méter hosszú motorcsónakot is megforgatják, még szélcsendben is. („Comme conséquence d'un tel ouvrage hydrotechnique il faut s'attendre non suelement â un mouvement irrégulier des différents fils d'eau, ce qui est confirmé par une série de tourbillons qui ont creusé le lit jusqu'à une profondeur de plus de 25 m, qui causent le roulis d'un canot-automobile d'une longueur de 12 m même en temps de hautes eaux sans vagues . . .") Ennek a marinpruti elzárásnak a dolgát nagyon alaposan tanulmányoztuk és az alábbiakat állapítottuk meg : Az elzárás előtt a hajóút hol a jobb-, hol a balágban volt. A hajósok helyzete különösen akkor volt nehéz, mikor a balágban kellett haladniok, mert ebben az ágban két szembejövő vontatmány nem tudott egymásnak kitérni. Még ennél is nagyobb baj volt az, hogy a víz ellen haladó vontatmányoknak a balágba való bevontatása — a 25. ábrán nyíllal jelölt helyen - a rendkívül éles kanyarodás miatt igen nagy nehézségekkel járt. Ezen tehát segíteni kellett. Tökéletesen tisztában vagyunk vele, hogy a baloldali ág elzárása a segítésnek nem éppen a legideálisabb módja volt, és ha már mégis ezt zártuk el, akkor lejebb kellett volna elzárni. Sokkal helyesebb lett volna a baloldali ág felső részét megtartani, alsó részét meg az alatta fekvő, már egyesült mederrésszel együtt egy átmetszéssel kiegyenesíteni. Azonban . . . Istenem, hiszen a jugoszláv jelentés is említi egy helyen, hogy az árvédelmi töltések idejében való felmagasítására nem volt meg a kellő fedezetük . . ., hát bizony Magyarországon is sokszor úgy állott a dolog, hogy a mérnökök a fedezet hiánya folytán nem valósíthatták meg mindig a legideálisabb tervet. Kénytelenek voltunk tehát megelégedni azzal, hogy a baloldali ág elzárásával javítsuk meg annyira-amennyire a hajóutat. Hajós emberektől kapott értesüléseink szerint a viszonyok a mellékág elzárása után valóban tetemesen megjavultak és csak 1921—1923 táján kezdett a helyzet ismét rosszabbá válni, tudniillik akkor, amikor az elzárás védelmére épített partbiztosítás alatt a víz a partot nagyon kikagylósította. Ezen a helyen valóban van most örvénylés, ami a víz ellen való vontatást megnehezíti. Az állapot azonban mór a jugoszláv uralom alatt rosszabbodott ennyire. A jugoszláv jelentés azt is mondja, hogy Magyarország a háború alatt nem tartotta rendszeresen karban a védőgátakat. Hát ez csakugyan lehetséges, hiszen a világháború ebből a szempontból is vis major volt. 1 A szóban levő part biztosítás kijavítására azonban a békekötés óta már bőven lett volna idő, hiszen mindenki 1 A békekötés óta azonban már sok idő eltelt, és talán nem tévedünk, ha annak a sejtelmünknek adunk kifejezést, hogy a drávatoroki szakaszon levő társulati töltések fenntartási munkái a békekötés után sem történtek mindenütt „békeszínvonalon", hiszen a "Neue BáesBodroger Zeitung" 1926 július 11.-i száma szerint a jugoszláv királyi kormány földmívelésügyi és vízügyi minisztere azt a nyilatkozatot tette, hogy nem lehet elzárkózni az elől a tény elől, hogy a katasztrófának nagyrészben a védőgátak rendszeres fenntartásának az elhanyagolása volt az oka. (,,. . . „dass er sich der Tatsache nicht verschliesse, dass die Vernachlässigung einer systematischen Arbeit zur Erhaltung der Dämme grosse Schuld an der Katastrophe treffe.")
