Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)

1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában

32 hatalmas forgalmának a Dunával való összeköttetése pedig majd annak idején a dunai hajózást egy csapásra teljesen át fogja alakítani, a világforgalom eddigi útjait sok tekintetben meg fogja változtatni. A dunai forgalom várható fejlődésében Budapest nagy szerepre van predesztinálva. Ennek okai már annyira közismertek, hogy feleslegesnek látszik azokat e helyen újból tárgyalni. A magyar állam korán felismerte, hogy szomszédaink kedvezőtlen tarifapolitikája ellen a közlekedés terén leghatásosabban a dunai szabadforgalom segítségével védekezhetünk. De másrészt előttünk állottak a háború tapasztalatai is, amelyek végképen és teljesen megdöntötték a víziutak izolálásának politikáját. Égetően és sürgősen mutatkozott annak a szüksége, hogy vasúti hálózatunk szervesen és rendszeresen belekapcsoltassék a dunai víziútba, ami csak modern átrakodó kikötők révén lehetséges. Átrakodás céljaira, egy-két kisebb jelentőségű ponttól eltekintve, huzamos ideig csakis a Budapest-dunaparti teherpályaudvar partivágánya állott rendelkezésre néhány primitív rakodó színnel és négy elavult daruval. Ez az újabb igényeket már ki nem elégítő felszerelés az őszi torlódás idején már nem győzte a forgalmat. A hajósvállalatok kénytelenek voltak kisegítésképen drága üzemű úszódarukat állítani munkába, de időnként még az így megnagyobbított berendezés sem volt kielégítő. Mindezek és egyéb fontos szempontok indították a kormányt arra, hogy megépítse a budapesti kereskedelmi és ipari kikötőt, amely a lehető legmodernebb felszereléseivel a legtökéletesebben oldja meg a vasútról hajóra és viszont való átrakodás problémáit és emellett módot nyújt vámmentes medencék létesítésére, ipartelepek letelepedésére és egyéb, a kor színvonalán álló kikötőhöz fűződő követelmények kielégítésére is. A kikötő létesítését szerencsés módon segítette elő az a körülmény, hogy az összeomlást követő zavarok idején a kikötő és a Duna—Tisza-csatorna ügyei a kereskedelemügyi minisztériumból — ahol az illető osztály szakszemélyzet hiánya miatt amúgy is önmagától megszűnt — úgyszólván automatikusan átkerültek a földmívelésügyi minisztériumba és azután a normális adminisztráció bekövetkezte után is ottmaradtak. Vagyis végre meg lett ezeknek a víziügyeknek az egyesítése, amit a szakkörök és érdekeltségek már a háború előtt is állandóan sürgettek. Rendkívül szerencsés megoldás volt továbbá, hogy gróf Bethlen István miniszterelnök a munkálatok végrehajtását egy nagy hatáskörű ú. n. végrehajtóbizottság irányítása mellett külön kormánybiztosságra bízta és az egész szervezetet közvetlenül a miniszterelnökség alá rendelte. Mivel azonban emellett meghagyta a földmívelésügyi miniszter felügyeleti jogát és mivel a kormánybiztosság személyzete úgyszólván teljesen a földmívelésügyi minisztériumból rendeltetett ki, azt lehet mondani, hogy a kikötő-kormánybiztosság tulajdonképen a földmívelésügyi minisztériumnak is szerve maradt és így a víziügyek egységességén a kormánybiztosság felállításával csorba nem esett. Az 56 km hosszú soroksári Dunaágnak duzzasztás útján való hajózhatóvá tétele szintén a kormánybiztosság hatáskörébe utaltatott. A magyar állam a lehető legsúlyosabb gazdasági, pénzügyi és politikai viszonyok közt, rendkívül kedvezőtlen építési viszonyok mellett (anyaghiány, stb.) kezdte meg az új kikötő építését, de a nagy nehézségek dacára is, a kitűzött életbe-