Vízügyi Közlemények, 1918 (8. évfolyam)

4-6. füzet - I. Sas Ede: A Kulpa folyó csatornázása Károlyvárostól a Száváig

101 partok mellett, a közlekedés ma már legalábbb 20 m szélességben követeli a minimális mélységet. Ezenfelül a fenék kimélése és a vontatási ellenállás csökkentése miatt a fenék 20—50 cm-rel mélyebben, teknőként állíttatik elő. Folyóknál a hajózási út szükséges szélessége a sebességgel, a partoknak a hajóúttól való távolságával, valamint a hajóvonatok nagyságával növekedik és így minden folyónál, sőt a folyó egyes szakaszain is különböző. A merülésnél mélyebb teknőt itt a meder természetes alakulása adja és az a körülmény, hogy a dolog természeténél fogva a böge legnagyobb része erősebben van átduzzasztva ; a bögék felső részében pedig az a körülmény, hogy a duzzasztott vízszin nem vízszintes, — mint azt a bögék megállapításánál biztonság okából feltételezzük, — hanem a változó emésztéshez képest többé-kevésbbé ezen vízszintes fölé emelkedik, és ennyivel ott a mélységet szintén növeli. A csatornázott Kulpán a duzzasztás tartama alatt a víz sebessége a hajóútban 0-05—0'4 m között fog változni, ami elég kényelmes hajózást biztosít. Ilyenkor a Kulpán várható kisebb hajóvonatok részére a partok mentén 25—30 rn széles út szükséges, oly helyeken pedig, ahol a hajózási út eltávolodik a parttól és különösen ott, ahol az egyik partról átvált a másikra, a biztos kitérés mintegy 40 m széles utat igényel. De még emellett is ott, ahol az átváltásnál az út iránya hirtelenebben változik, beállhat az irányváltozásnak a partokon már messzebbről látható oszlopokkal való kijelölésének szüksége. Sőt beállhat annak szüksége, hogy ily helyen a kitérés korlátoztassék. A 40 m szélességben található minimális mélységet minden felvett mederkeresztszelvényben kipuhatoltuk, az átnézeti hosszszelvénybe a keresztszelvények helyein felraktuk és azután pontozott vonallal összekötöttük. A hajózásra nézve tehát ezen vonal képezi a merülés határát. A duzzasztott vízszinnek oly megállapítása, mely mellett a jelenlegi meder hajózási útjában a mélység mindenütt ezen fenékhez képest biztosíttatnék, magas duzzasztást és így aránytalan költséget igényelne. Azért a jelenlegi medernek legrosszabb — rendesen a mellékfolyók betorkolásánál, a mederelszélesedéseknél, valamint túl éles kanyarokban fekvő — szakaszait, különösen a bögék felső részein előzetesen tanulmányozták azon szempontból, hogy ott kevés szabályozással mily mélységgel lenne biztosítható a hajózó út. A szükséges duzzasztott vízszint most már úgy állapítottuk meg, hogy mindenütt ezen kipuhatolt fenékvonalig legalább 2-0 m mélység legyen, sőt miután a Kulpa csatornázandó szakasza kiegészítő része a budapesti—fiumei nagy hajózó útnak, — melynek dunai és szávai részében, azok rendezése után, a 2 0 m-nél mélyebben merülő 1000 tonna teherbírású hajók az év legnagyobb részében teljes teherrel közlekedhetnek, a Duna-Száva csatorna pedig úgy terveztetik, hogy 1000 tonnás hajókra könnyen átalakítható, — ezzel összhangzásban a Kulpán a vízszint úgy állapítottuk meg, hogy az 1000 tonnás hajók közlekedését további vízszinemelés nélkül csakis csekélyebb meder-pótmunkákkal lehessen biztosítani. A vízlépcsők helyeinek megállapítása. Az átnézeti hosszszelvényre való első tekintet már láttatja azt, hogy a sellők a Kulpát két szakaszra osztják, melyek a lépcsőkre való felosztásnál külön vizsgálandók, mert a sellők átduzzasztása czélszerúen csak közvetlenül ott, szilárd altalajon elhelyezett duzzasztómúvekkel örténhetik. Alsó szakasz. Tekintsük most a sellők alatt Pokupskótól a torkolatig terjedő 73 km hosszú folyószakaszt, melynek kisvízszinben mért esése 6'3, illetve a