Vízügyi Közlemények, 1916 (6. évfolyam)

6. füzet - III. Steingassner Imre: Hajózás és kikötőépítés

forgalom számára külön kikötűmedenczéket létesítenek, a tankhajók rövid ürülési ideje aránylag rövid partrészek nagy teljesítőképességét eredményezi és kisebb kikötőmedenczék is elégségesek a nagy forgalom lebonyolítására. A tömegárúkat illetőleg tehát nincs számottevő akadálya annak, hogy a kikötők gépi berendezései körül elért haladások mellett, a hajózás követelményeihez alkalmazkodjnnk. Nehezebb a feladat a darabárúforgalomnál. Az a követelés, hogy a hajók beés kirakodási ideje lehetőleg megrövidíttessék, és hogy a gőzös rakománya a parton a hajó hosszánál nagyobb parthosszat ne vegyen igénybe, azt eredményezte, hogy a hajóméretek növelésével a daruk számát kellett szaporítani és a raktárak szélességét megnagyobbítani. A világnak egyetlenegy kikötőjében sincs annyi daru, mint Hamburgban, a hol már 1910-ben 20'S m rakparthosszra jutott egy daru. Feltűnő, hogy a newyorki kikötőben a darabárúforgalom számára egyáltalában nincs parti daru, a többi amerikai kikötőben is csak nagyon kevés akad. Az amerikaiak ezt azzal indokolják, hogy a rakadónyelvnek könnyű szerkezete szállítható partidaruk felállítását nem engedi meg és hogy az Amerikában szokásos fedett kocsik a daruk alkalmazását akadályozzák. Ilyen érvelést az Oczean innenső partján fekvő kikötők között levő élénk verseny mellett helytállónak aligha fogadnának el. Európa összes kikötőiben inkább azt a törekvést lehet észlelni, hogy a parti daruk szaporítása és teljesítőképességük fokozásával a be- és kirakást lehetőleg gyorsítsák, hogy ezzel a hajóknak a kikötőkben való vesztegelését csökkentsék. A daruk emelőképességét, habár átlag a felét is alig használják ki, 3 tonnára növelték. Egy-egy nyíláson néha 3 daru is működik, gyakran csak a födélzet és a raktár között, míg a ki- és berakást magán a hajón a fedélzet és hajótér között a hajócsőrlők végzik. Miután az egy-egy hajónyílásnál működő daruk számát térszűke miatt szaporítani nem lehet, újabban a hamburgi kikötőben olyan forgódarukat használnak, amelyek futódaruval (Laufkatzenkran) vannak ellátva. Habár a hamburgi kikötőben a darabáruk forgalma a tömegárúét fölülmúlja, a tengeri hajók kiszolgálására szánt rakpartok hatalmas hossza daczára, mégis kénytelenek ennek a forgalomnak egy részét a folyóra utalni, úgy hogy a rakpartok menti árúforgalom az összes átrakodásnak csak mintegy V«*t teszi ki. Egyes hajóstársaságok kizárólagos használatára létesített magánrakpartok, valamint a kirakodó és berakodó raktárak elválasztása, amint az Hamburgban a magánrakpartok mentén szokásos, a rakpartok teljesítőképességét kétségtelenül növeli. Ez okból például Hamburgban a magánrakpartok hossza és a raktárak területe az államiakéhoz képest sokkal gazdaságosabban van kihasználva. A hamburgi hajózásnak (Reederei), — amelynek hajói számára Hamburg a kiinduló és érkező kikötő, — fontossága kiviláglik abból a tényből, hogy ebben a kikötőben az összes rakpartok hosszának 1/

i része . magántársulatoknak van bérbe adva. Sok kikötőben a rakpartok teljesítőképessége nagyobb számú daruk alkalmazásával föltétlenül fokozható. A parti daruk szaporításának azonban határt szab az a körülmény, hogy az egy hajó körül működő daruk száma a hajónyílások és