Vízügyi Közlemények, 1910 (27. füzet)

29. füzet - IV. Hajózó zsilipek

28 lazább volt. A szádfal legnagyobb elmozdulása a felső végén mérve 110 m., míg az alsó élénél 35 cm. volt. Mivel a magas vízállás a lejtök további bedölésével fenyegetett, a szivattyúzást meg kellett szüntetni, s a munkálatok csakis a nyári kis vízállások beálltával voltak újra megindíthatok. Első dolog volt a behatolt szádfalakat némileg viszaszorítani. Ennek elősegítésére a szádfalakon kívül a földet szakaszonkint, a mennyire lehetséges volt, leásattuk. A szádfalak felső végének emelő müvekkel való kiszorításakor a pallók semleges tengely körüli forgást végezlek, melynél a szádfal alsó éle ismét az alapgödör felé nyomult. A semleges tengely igen kevéssel a betonalap alsó színe alá esett és azért az alapgödör kiásása után a talajt e helyen gondosan megtömettük. A szádfal teljes visszaszorítása természetszerűleg nem volt elérhető, de sikerült annyira, hogy a hajózó zsilip falazatainak helyét s vele a mü tengelyvonalát csupán 20 cm.-rel kellett a jobb part felé áthelyezni. Duczolás. A hosszanti szádfalak egymástól való távola, a zsilipföket nem tekintve, az écskai zsilipnél 16'80, a begatorkolatinál 17'80 méter. E nagy távolságra való tekintettel a duczgerendák alátámasztására két sorban, egymástól 4.8 m. távolságra járomoszlopokat vertünk le. Az oszlopsorok a zsilip tengelyétől jobbra-balra 3.5—4.0 m. távolságra vannak, míg a kam irafalaktól való távolságuk 14)—1'5 m. és így az alapra ható negativ nyomatékok zónáján kívül esnek. E járomoszlopok csupán Г5 m. mélyen érnek az alap alá, nehogy ellentállásuk az alapra ható negativ nyomatékot érezhetően növelje. A járomoszlopokra végigmenö süvegfákat helyeztünk, s részben rajtuk, részben pedig az oszlopokra erősített tuskókon nyugszanak a duczgerendák, valamint a kész beton szállításához szükséges vágányok. Betonalap méretezése. A hajózó zsilipek alapja végigmenö, átlagban 2'0 méter vastag román-czement betontest, a melynek húzott, azaz fölső rétegébe a zsilip tengelyére merőlegesen ócska vassíneket helyeztünk. A betonalap az igénybevételnek megfelelően a széleken vékonyabban, Г70 m.-ig a középen, a tengelyvonalban 2-30 m. vastagon készült. Az alap vastagságának megállapításakor a reá alulról ható földreakcziót a falazat és betonalap súlyának és a falakra ható földnyomás függőleges összetevőjének összegével egyenlő nagyságúnak és az alapra elosztottnak vettük. Emez erőnek az alapra való eloszlását azonban a falazat alatt az átlagosnál valamivel nagyobbnak, vagyis a tengelyvonalban az átlagosan elosztott erő Vs-ének, a széleken az átlagos erő 6/e-ének vettük föl. A számításokban a nedves fal fajsúlyát 24), a betonét 2 2, a földét 1'8-nak, a nedves föld súrlódás-szögét pedig 27 foknak vettük. A középen 23 m. vastag betonalapban fellépő húzó igénybevétel a hajókamaránál 4'7—5'1 kg/cm

2, míg a zsilipföknél 8-6—94) kg/cm

2 lett volna. A használt vasúti síneknek a kamarában egymástól 0 60, a zsilipfök alatt pedig 0-50 m. távolságokban és a beton színétől 30 cm. mélyen való elhelyezése esetén — a beton szakítás-szilárdságát 10 kg/cm

2-re véve — a biztosság Considère táblázatai szerint a kamarában mintegy 9, a zsilipföknél pedig mintegy 5-szörös lenne.