Vízügyi Közlemények, 1909 (26. füzet)

26. füzet

18 Az össze-visszahányt burkolati tuskók helyett később a rendszeresen rakottakra tértek át. Ezeket a hullámok nehezebben mozdítják ki s ha itt-ott ülepedés vagy elmozdulás történik, a javítás könnyebben foganatosítható. Civita-Vecehia-ban 16 m. mélységig szálltak le a tuskók rendszeres rakásával. Az ily mólók magját 5—50 kg.-os kövek alkotják; ezeket legalább 2 t.-ás, de 3—10 t-ás kövek is burkolják. A mesterséges kőtuskók kívül 2:1 hajlásban burkolják a mólót, a kikötő felől 1 : 1 hajlásban. Uszó művekről helyezik el a köveket s az alsó kövek fekvését búvármunkával teszik biztosabbá. Később e rendszeresen rakott tuskókat még kívül össze-vissza rakott tuskókkal is biztosították egyes helyeken. Azonban ezek az enyhe lejtőjú kőhányások és kőrakatok a tengeri viharoktól sokat szenvedtek. Ezért a hajlást egyre meredekebbre vették s később rájöttek, hogy a fenékhullámoknak a meredeken rakott tömött falak állanak legjobban ellen. A kikötő felőli oldalt ezért egész függőlegesen, illetőleg az állékonyságra tekintettel, csekély hajlással készítik. Egy bizonyos mélységen túl azonban nincs miért a kőhányást mesterséges és rendszeresen rakott kőtuskókkal helyettesíteni. A kőtuskókat lehető tömötten, monolit módjára kell rakni. így igen kis anyagfölhasználással, nagy ellenállású, gyors kivitelű s csekély föntartó költséget követelő hullámtörőket nyerünk. A kikötő-partfalakat eleinte víz alatt öntött betonból készítették s hozzá fenék nélküli faszekrényeket használtak; később a falat mesterséges, szabályos kőtuskók egymásra helyezésével alkották meg. E tuskókat vagy közvetetten a természetes talajra, vagy kőhányásra helyezték. Újabban, különösen a nagy kikötőkben, mozgó szekrényekkel, sűrített levegő segítségével készítik a falat. Két genovai partfalat pillérekből készítettek, melyeket fönt boltozat fog át s a pillérek közt a földet burkolattal ellátott kőhányás tartja visszaï'A pilléreket légnyomásos úton létesítették. Az olasz hajójavítók egy része a rakodóparton erre a czélra beállított hajókiemelőkből áll, de az ily szerkezetek csak kisebb hajókra szolgálnak. A nagyobb hajókat kivontatják a javítótérre. Végül vannak falazott hajójavító medenczék is; számuk 5 és 3 építés alatt vau. Néhol a hadihajók medenczéit is átengedik a kereskedelmi hajók részére. Az úszó hajójavítók száma 2; az egyik Genovában, a másik Veneziában van. A legnagyobb kereskedelmi hajójavító Nápolyban épül, hossza 210 m., szélessége 27 m. fönt, 24 m. a küszöbnél s mélysége 10-30 m. A ki- és berakodásra csak kevés fölszerelés van a kikötőkben ; kivétel Genova és Venezia, hol már a fölszerelés nagy. Legtöbb helyen kézi erővel, vagy a hajó fedélzetén felszerelt eszközökkel történik a rakodás. Igen sokszor, főként a hol nincs kikötőpart, bárkák közvetítik a rakodást. A rakodó színek, vasúti vágányok, csekély számúak. Genovában a vasúti vágányok hossza 31 ha. területen 52-2 km. ; az emelő darúk száma 105. A kőszén egyik főforgalmi czikke az olasz kikötőnek. Mivel Olaszországban nincs kőszén, évenkint mintegy 6 millió t.-át visznek be belőle s 150 millió frankot adnak ki érette. Ezért a vízenergiatermelés nagy arányokat öltött. Ez időszerint mintegy 150.000 vízi lóerőt hasznosítanak a 80.000 km

2 nagyságú Felső-