Vízügyi Közlemények, 1909 (26. füzet)

26. füzet

131 Institution of Civil Engineers CLXXI. köt.) A traumere-i öböl új munkálatai (U. о.); A Charles-folgó gátjának zsilipje Bostonban (Engineering Record, 1908 jun.) ; A Hohentor-kikötő vasbeton rakodópartja Brémában (Beton u. Eisen, 1908 XI. füz.) ; A liverpooli, tervezett új medenczék (Engineer, 1908 mái.) ; Havre kikötőjének új munkálatai (U. o., máj. és jun.) ; Fenékméhjités kimosással (Engineering Record,; 1908 jun.); A wilhelmshaveni új úszó dokk (Zeitschrift des Vereines deutscher Ingen., 1908 aug.) ; A Hauser-Lake aczélgátjának szakadása a Missouri jolyôn (Génie Civil, 1908 máj.); A németországi nagy gátak és hidr о elektromos telepek (La Nature, 1908 ápril). V. Szeptember—októberi füzet. ii'.ï. A Floride kamrazsilip munkálatai Le Havre kikötőjében. (Note sur les travaux de construction de l'iécuse à sas de la Floride au port de Havre.) Irta : Guiffart. Le Havre kikötőjét még I. Ferencz Király alapította a XVI. században. A kikötő bejárója délnyugatra nyílt. Az itt létesített munkálatok arra szolgáltak, hogy megvédjék a bejárót a parti sziklák kavicsától, mely a Szajna torkolati öblében fölfelé hatol : a Szajna hozta hordalék 3 századon keresztül semmi bajt nem okozott. De e hordalék lassan betöltötte azt a nagy öblöt, mely a Caux és Auge vidéke közt van s ez az iszapolódás tette szükségessé épen Le Havre kikötőjének létesítését. Kérdés támadt, hogy vájjon a további föliszapolódás nem fenyegeti-e majd a kikötő bejáróját is s a vita azt eredményezte, hogy az 1895. évi márcz. 19-iki törvény a bejárónak északnyugatra helyezését rendelte el. Az új bejáró új vezetőér létesítését, a régi vezetőér czéljait szolgáló munkálatok eltávolítását s egy új zsilip létesítését követelte. A régi Transatlantiquezsilip tovább is megmaradt, hogy a nagy hajóknak szolgálatot tegyen oly formán, mint régen. Azonban, hogy a hajók e zsi'ipen át a zárt medenczébe juthassanak, 900 m. sugarú ívben kell fordulniok, mi nehézségbe ütközik. Bár a zsilip 30 m. széles, de csak félmagasságnyira, mert az ellenfalak kosárívben csatlakoznak a fenékhez s lent csak 20 m. a szabad szélesség; az újabb nagy hajók pedig meredek falúak és lapos fenekűek s lent nem keskenyednek el. A zsilipfenék — 2-85 m. mélységű, mi legnagyobb dagálykor 12, legkisebb dagálykor 8'25 m. mélységet ad. így tehát 8 m.-nél mélyebb járatú hajók nem tudnak minden időben a kikötőbe jutni; a modern kikötőbejárók legalább 10 m. mélységet kívánnak. A Transatlantique-zsilipnek nem volt kamrája, mert a dagály kulminácziója e helyen két hullám összegeződéséből alakulván, 3 óráig tart és így a zsilipet 3 órán át n}itva lehet tartani. Bár eddigelé ez az idő elég volt a forgalom lebonyolítására, mégis gondoskodni kellett a forgalom folytonosságának biztosításáról. Ezért az új zsilipet kamrával látták el. Az új kamarazsilip az előkikötő függelékéből az Eure-medenczébe vezet. Hossza a tengelyben mérve a két zsilipfő között 260-65 m., hasznosítható hossza 241-78 m. Szélessége a függőleges falak közt 30 m. A fenék magassága — 4'5 m. Az elzárót mindkét oldalon kettős ütköző kapú alkotja. Az ellenfalakban vannak 9*