Vízügyi Közlemények, 1903 (18. füzet)

3. sz. táblázatos melléklet: Csapadékmérő állomásaink betűsoros jegyzéke

30 t előtt létesültek: a Briare-, Orleans- és Midi-csatornák (mindhárom a XVII. században), továbbá a Centre- és a Saint-Ouentin-csatornák. Az 1821. és 1822-iki törvények vetették meg alapját a Bourgogne-, Bretagne-, Rhône-Rajna-, Berri-, Nivernaisés Ardennes-csatornáknak. A következő 20 év alatt épültek a Sambre-Oise-csatorna, a Graronne oldalcsatornája, a Marne-Rajna- és Aisne-Marne-csatornák. E közben a folyókon való hajózás megjavítására is kiterjedt a figyelem, de a vasutak megnyitásával a közvélemény annyira elfordult a viziutaktól, hogy a már megkezdett Marne-Rajna-csatornát és a Garonne oldalcsatornáját csak Collignon döntő véleménye alapján folytatták és fejezték be. Az 1847-ik évi forradalom sokáig megakasztotta a vizi utak fejlődését, míg aztán a császári kormány 1852-ben igen erős fejlődésnek indította a közmunkaügyeket, bár eleinte jóformán csak a vasutakra áldoztak nagyobb összegeket 1850-től 1860-ig. 1860-ban újabb mozgalom létesült a hajózás érdekében; löként a nyerstermelök, a kőszén- és fémbányászok óhajtották az olcsóbb szállítást. A felső Szajna, Yonne és Marne gyökeres szabályozását ekkor kezdték meg, továbbá a Saône és Rhône, a Haute-Marne és Sarre hajóutakat nyitották meg a forgalomnak s a Saint-Louis-csatornát vállalatba adták. Mindazonáltal Francziaország nincs oly teljesen behálózva viziutakkal, mint Belgium, vagy Angolország. Francziaország viziútjai 5 csoportba oszthatók: 1. Az északi csoport, melyhez az alsó Szajna, Oise, Aisne, Escaut és Sambre tartoznak és számos csatorna, mely mindenféle irányban szétágazik belőlük. E csoport majdnem teljes és az igényeket kielégítő módon épült. Vízmélysége 1"8—20 m. és 250 t.-ás hajók közlekedhetnek rajta. 2. A keleti csoport, mely a Páris— Strassbourg vonalból és a hozzácsatlakozó egyéb hajózó utakból áll. 3. A középcsoport, mely a Szajna, Loire és Rhône medenczéit kapcsolja össze. 4. A nyugati csoport az alsó Loire és Bretagne vidékére terjed s majdnem teljesen izolált. 5. A déli csoport, melyhez a Rhône (Lyontól a tengerig) a két tengert összekötő csatornák a Garonne oldalcsatornája, a Midi-csatorna stb tartozik. Bár vízi úton a szállítás olcsóbb, mint a vasutakon, ott a szállítás hosszabb idejű, bizonytalanabb és nem folytonos. A vasutak tarifái mindinkább kisebbednek s a szállítás mindinkább húzódik hozzá. Míg a vasúton 1847-ben O'll frk volt a tonnakm. ára, addig jelenleg csak 0'06 frk a vasúton. Ez árhanyatlás a hálózat kiterjedése, a járómüvek tökéletesítése s a vontatógépek, lokomotivok jobb szerkezete következtében állott elö. A legfőbb tényező itt természetesen a hálózat kifejlődése, mert így a nagyobb tömegű szállítás megengedte az ár lejebbítését, anélkül, hogy a nyereség kisebbedett volna. Azonban a vasúti hálózat legnagyobb része elkészülvén, a tarifa további hanyatlása csak igen kismértékű lehet, mert a járómüvek tökéletesítése csak igen kevéssé befolyásolja az árakat. A vasúti szállítás igazi költségét az üzemi költségek és a befektetett töke amortizácziója adják. E költségek az össes vasutakra nézve középértékben tonnakilométerenkint 04)32 frkra tehetők. A csatornáknál ily egységes árat nem lehet megállapítani, mert a vontatás igen különböző módon történik. Csatornákon kézi és lóerővel vontatnak ; folyókon fölfelé néhol még lóerővel, rendesen kerék- vagy csavargözösökkel, néhol meg lánczvontatással ; lefelé pedig rendesen a viz ereje viszi a hajókat. A kézzel való vontatás legolcsóbb ; két ember húzza a hajót a csatorna két oldalán haladva ; e módszer tkm.-kint csak 0Ю08 frk kiadást okoz, beleszámítva az amortizáczió költséget is ; ha a hajó fölfelé üresen megy, a költség 0-01 frkra emelkedik. A lóval való vontatás költsége 0013 frk; vissza üres hajókkal 0'015. Folyókon a lánczvontatás ára a leg-