Mentsik Győző: Út- és vasútépítés. Útépítés (Tankönyvkiadó, Budapest, 1980)
3. Utak nyomozási szempontjai
sát csökkentenék, s ezt az egyszerűbb felszíni árok - ill. folyóka rendszeres víztelenítés helyett csak költségesebb szivárgórendszerrel történő mélyviztelenitéssel lehet elkerülni. Az útpályát ezért sikvidéken is ki kell emelni, és legalább 0,60-0,80 m magas töltésben kell vezetni. A széljárta hegyoldalak, töltések, a viz kiszáradása szempontjából kedvezőbbek. A nyomvonal tervezésénél a hóakadályok és a hófúvások elkerülése érdekében kedvezőbb az uralkodó széliránnyal párhuzamos, vagy ahhoz közelálló szöggel nyomozott útirány, mert a szél igy a havat inkább elfujja az útról. Sokszor azonban más szempontok miatt szélirányra közel merőleges irányban kell vezetni az ut vonalát. A hófúvás veszélyes szakaszokon legalább 0, 60-0, 80 m magas töltésben vigyük az útvonalat, mert a terepszintben, vagy a kis bevágásokban vezetett útvonal a hajlamosabb hóakadályok képződésére. A bevágás, ha elkerülhetetlen, a hóakadály elkerülése érdekében igen lapos rézsüvei tervezendő. 3.5 A műszaki vonalvezetési irányelvek a nyomozásnál A korszerű közutat a gépjármű közlekedési igényei szerint tervezzük és építjük. Ezt biztosítják a műszaki vonalvezetés már ismert irányelvei. A tervezési elemeket megszabó tervezési sebesség értékét éppen a forgalomnagyság és a terepnehézség (illetve beépítés) alapján határozzák meg. A tervezési sebesség által megszabott sokféle adat közül elsősorban a minimális vízszintes - sugárértékek, valamint a megengedett emelkedő értéke az, amely a nyomozás stádiumában is szem előtt tartandó. Ügyelni kell egyrészt arra, hogy a minimális helyszínrajzi sugár ill. maximális emelkedő megengedett értékeket csak valóban szükséges, korlátozott esetben alkalmazzuk, és általában a megengedett szélső értékeknél kedvezőbb műszaki jellemzőket (körivsugara- kat, emelkedőket stb.) használjuk fel tömegesen. Hosszabb útszakasznál a tervezési sebesség megváltozhat, ha ezt a forgalomnagyság, de elsősorban a terepjelleg megváltozása feltétlenül indokolja. Ilyenkor azonban ügyelni kell arra, hogy a tervezési sebesség változása ott következzék be az utón, ahol a terep vagy a beépítés jellege is érezhetően megváltozik, (pl. hegylába, átkelési szakasz stb.). Ekkor ugyanis a gépkocsivezetők a kisebb tervezési sebességhez tartozó alacsonyabb műszaki jellemzőket (kisebb sugarakat stb.) természetesebbnek veszik ill. elfogadják és ennek megfelelően óvatosabbak lesznek. Ugyanakkor az indokolatlan, terepjellegváltozás nélküli tervezési sebességváltozás esetén a gépkocsivzetők egyrésze, a kedvezőbb műszaki jellemzőket megszokva, a kedvezőtlenebb szakaszon baleset- veszélyesen közlekedik. 19
