Mentsik Győző: Út- és vasútépítés. Útépítés (Tankönyvkiadó, Budapest, 1980)
7. Építési terv
A szükséges hosszat mindig 10 ^ _re kerekítjük fel, de ennél lényegesebben hosszabbat is alkalmazhatunk. A tervezhető legnagyobb oldalesés átmeneti szakasz hosszát (T) egyrészt az átmenetiiv hossza (L), másrészt, az a kivitelezési szempont szabja meg, hogy jól kitűzhető, centiméter nagyságú ordinátákat tudjunk megadni. A harmonikus vonalvezetés érdekében a tényleges e értékét reff célszerű a pályaszinttörések lekerekítő ivei számításánál alkalmazott eQ-értéke közelében felvenni. A nyereg átmeneti szakasz hossza: Ny [m] b[m3 , dC%3 [%] A nyeregátmeneti szelvényben éri el a külső burkolatfél is a d^3 -os eéssel azonos esést. Eddig a szelvényig a belső burkolatfél változatlan, dL -os eséssel van vezetve. A külső forgalmi sáv felülete emiatt torz- felületü lesz. A nyeregátmenet szelvénytől kezdve a tengely körüli forgatással együtt érik el a szakasz végére a q[%]-ot. (Belsőszél süllyed.) Csak a teljesség miatt kell ezt az esetet tárgyalnunk, mert a nyeregátmeneti szakaszon kialakuló torzfelület megfelelő minőségben történő kivitelése nem biztosítható. A másik lényeges ok még amiért a tetőszelvényü pályaszerkezeteket uj tervezéseknél nem alkalmazzák, az hogy a korszerű pályaszerkezet építő gépek (finiserek) az útpálya teljes szélességében egyszerre építik meg a burkolatot. A pályaszint minden pontjában, a pálya felülete a teljes technológiai szélességben, egyenes alkotóval, építhető meg. Az ivekben szükséges q® tulemelést pályatengely körüli forgatással lehet kialakítani. Az OKTSz ezen technológiai okokból engedi, illetve írja elő, egyenesben is a df%] egyoldali esést. Példa: a pálya e = 2,0^3 emelkedésben van. a pályaszint 0 + 140 szelvényben 120, 30^-m3 B.f. Adott: R = 500^m3 jobb iv d b = 100' = l,5ra = 7,0Cm3 [km/h] 188
