A magyar vízimunkálatok története 1867–1927 (Magyar Földmívelésügyi Minisztérium, Budapest, 1929)
Schick Emil: Ármentesítések
-tó vízépítés folyik, hogy a hajózás igényeit is messzemenően kielégítheti. A boszniai határ mentén levő hajózási akadályokon kívül a folyónak feljebb, tisztán horvát területen fekvő 92 km hosszú szakaszán volt még öt, 200—650 m hosszú, rossz gázló és a prelosicai átvágás, amelyek rendezést igényeltek volna. A Drinától a Dunáig terjedő, szerb határmenti, 175 km hosszú folyószakaszon pedig a szigetképződésre való hajlamosság és a mederelágazásokkal járó elsekélyesedések képeztek javításra szoruló hajózási akadályokat. Ennek a tekintélyes hosszúságú víziútnak természetes folytatása a Kulpa, amely a Szávába való betorkolásától egészen Károlyvárosig 136 km hosszban szintén eléggé jól használható hajózási út. Ezt Károlyvárosig aránylag könnyűszerrel elsőrendű hajózható úttá lehetett volna kifejleszteni és ily módon a m. kir. államvasutak Fiume felé irányuló fővonalához csatlakozóing egy teljesítőképes, mintegy 730 km. hosszú, a tengert eléggé megközelítő víziutat lehetett volna megteremteni, amely legtermészetesebb és leggazdaságosabb útja lett volna a tenger felé irányuló forgalmunknak. Ez a forgalom azonban igazi fellendülést csak akkor vehetett volna, ha a Dunát a Szávával összekötő Vukovár—samaci hajózócsatorna is kiépül, amely ez útirányt több mint 400 km.-rel rövidítette volna meg. Ennek a tervét a kormány már annyira előkészítette, hogy e csatorna kiépítését bármikor meg lehetett volna kezdeni. Enélkül is azonban a Száva és folytatásaképen a Kulpa igen jelentőségteljes hajózási utat alkotott s a fejlődő forgalom megkönnyítése céljából e víziút javítása a magyar kormány állandó gondoskodásának a tárgyát képezte. Rendszeres és egységes szabályozást azonban nem lehetett végrehajtani a Száván, mert a folyó az Unna torkolatától a Drináig 331. km hosszban Boszniával, innen kezdve pedig a Belgrádnál fekvő torkolatig 175 km hosszban Szerbiával szemben határfolyó volt és így a szabályozás végrehajtására s a költségek felosztására nézve több ország kormányának kellett volna megegyezésre jutnia. Dacára azonban annak, hogy úgy a boszniai, mint a szerbiai szávamenti városok igen élénk hajózási forgalmat tartottak fenn nemcsak a Dunagőzhajózási társaság rendes hajójáratain, hanem a belföldi hajózási vállalatok hajóin is és így a folyót, mint hajózási utat ugyancsak igénybe vették, azért mégis kormányaikkal a Száva szabályozására vonatkozólag megindított és évekig folyt tárgyalások mégsem vezettek eredményre. Sőt a szerbek határuk mentén a szabályozási terv elkészítésére szükséges helyszíni felvételek megejtéséhez sem járultak hozzá. Ezért a magyar kormány nem tehetett mást, mint hogy egyelőre a Horvátországban fekvő és a Boszniával szemben határt képező Száva-szakaszok mentén levő rossz gázlók megjavítására fordította tevékenységét. Ezekre a munkálatokra igen jelentős összegeket használtak fel eredményesen abból a 8 millió koronányi összegből, amelyet az 1895. évtől kezdve a három nagyobb víziberuházási törvényben a szávaszabályozási munkálatokra előirányoztak. Így közvetlenül a háború kitörése előtt is nagyobbszabású rendszeres és eredményes munkálatokat hajtottunk végre a Drina betorkolásánál fekvő, addig a hajózást igen megnehezítő ú. n. rácsai gázlón. A m. kir. országos vízépítési igazgatóság a Száva egységes szabályozási tervének a jövőben való elkészíthetése végett a szerb határmenti Száva-sza- kaszról a világháború alatt, amidőn Szerbiát megszállva tartottuk, el is készítette a hydrografiai felvételeket, a tervezet kidolgozására azonban a bekövetkezett események miatt már nem került sor.
