A magyar vízimunkálatok története 1867–1927 (Magyar Földmívelésügyi Minisztérium, Budapest, 1929)
Schick Emil: Ármentesítések
Az aldunai zuhatagokon és a Vaskapun végrehajtott szabályozási munkálatokhoz hasonló kiterjedésű és nagyszabású munkák eddigelé sehol a vilá gon nem létesültek és így nem lehet csodálni, hogy a végrehajtás során felmerült rendkívüli nehézségek és az időközben szükségessé vált pótmunkák miatt az építkezés befejezésének kitűzött határidejét nem lehetett betartani és hogy az összesen 10.5 millió forinttal előirányzott munkálatok csak az 1890 évben nyertek IS millió forintnyi költséggel befejezést. A munkálatokat az időközben megalakított aldunai hajózási hatóság főnöke, Wallandt Ernő miniszteri tanácsos és helyettese, Hoszpoczky Alajos miniszteri tanácsos vezették, míg a munkákat végrehajtó külföldi vállalat részéről az egyletünk életében is igen nagy szerepet vitt Rupcsics György kar társunk vett részt a munkálatokban. Ami a felmerült rendkívüli nehézségek közepette végrehajtott munkálatok által elért eredményeket illeti, az teljesnek mondható, amennyiben az említett sziklapadokon keresztül sikerült a csatornák fenekét az orsovai mérce 0 pontjának megfelelő vízszín alatt mindenütt — 2.0 m mélységre kirobbantani. Az Orsóvá és Vaskapu közötti sziklákon átvezető csatornarész és a Vaskapu-csatorna pedig a 0 vízszín alatt — 3.0 m mély. A sziklapadokon át vezető csatornák szelvényének kirobbantása után azonban felettük az eredeti vízszín hellyel-közzel jelentékenyen lesülyedt, aminek következtében a létesített csatornák között fekvő mederszakaszokon újabb, az eredeti tervbe fel sem vett sziklacsoportok jelentkeztek hajózási akadályként, melyekről csak az építkezések befejezése után eszközölt általános felvételek útján szereztek tudomást. Ennek következtében a hajók terhelését a zuhatagokon olyan módon kellett szabályozni, hogy a hajók terhelési mélysége nem — mint az tervezve volt — a 0-víz színére vonatkoztatva állapíttatott meg, hanem úgy. hogy azok -j- 1.0 m.-es orsovai vízállásnál is csupán 1.60 m.-re terhelhetők, így a kirobbantott csatornákban a 0-vízszín alatt előállított 2.0 m.-es mélységből tulajdonképen 1.40 m. mindaddig veszendőbe megy, míg ezek az újonnan felbukkant sziklacsoportok a hajózási útból ki nem robbantatnak. Erre vonatkozólag az aldunai hajózási hatóság 1912-ben el is készítette a tervet és ennek végrehajtási költségét 16 millió koronában állapította meg. A felmerült pénzügyi nehézségek miatt azonban ennek a tervnek a végrehajtása elmaradt. Hajózási körökben felpanaszolták a csatornákban, különösen a Vaskapucsatornában előállott nagy sebességet, mely nagyobb, teljes terhelésű uszályoknak a Dunán közlekedő vontatógőzösökkel való felvontatását igen megnehezítette. Ezért a hajózási hatóság a Vaskapu-csatornán vontatási szolgálatot létesített, amely abból állott, hogy egy, külön erre a célra épített, „Vaskapu” nevű, 600 lóerejű gőzhajó egy a csatorna fölött kihorgonyozott s a hajóba beszedhető drótkötél segélyével vontatta fel a hajókat a csatornán. A háború alatt pedig, midőn e vontatóhajó megrongálódott, a hadvezetőség a Vaskapu-csatorna jobbparti vezértöltésén vezetett lokomotivval eszközölte a vontatást. Mindkét vontatómódszer feleslegessé vált azonban, mert a hajózási vállalatok újabban oly erős (1800 HP-s) gőzösöket építettek, amelyek egy teljes terhelésű, 650—1000 tonnás uszályt is keresztül vontatnak a csatornán. A szabályozási munkálatok végrehajtása előtt a zuhatagokon már -f- 137 cm.-es orsovai vízállásnál, a Vaskapu-szakaszon pedig már -f- 232 cm.-es vízállásnál csupán 8 dm.-nyi terheléssel közlekedhettek az uszályok, amikor is a vontatást már csak külön e célra épített, igen sekély járatú vontatóhajókkal lehetett eszközölni. A zuhatagos szakaszon 90 cm.-en aluli vízállásnál, a
