Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971)
Bevezetés
BEVEZETÉS Mint a sorozatnak a vízlépcsőkkel foglalkozó első kötetét, a Budapesti Műszaki Egyetem Vízépítési Tanszéke ezt a könyvet is a Magyar Tudományos Akadémia kutatási témájaként az Országos Vízügyi Hivatal erkölcsi és anyagi támogatásával készítette. A most megjelenő második kötet a víziutak fontos tartozékait képező folyami kikötőket és rakodókat tartalmazza. A kikötők a víziutak olyan állomáshelyei, ahol a hajók természetesen vagy mesterségesen kialakított vízterületen személy-, vagy áruforgalom lebonyolítása végett hosszabb- rövidebb ideig védett helyzetben tartózkodhatnak. A kikötők a vízi szállítást a szárazföldi közlekedéssel kapcsolják össze. Ezért a kikötéshez szükséges berendezésekkel, rakodó- és szállítóberendezésekkel, továbbá raktárakkal és üzemi épületekkel vannak ellátva. A rakodók partfallal vagy burkolt rézsüvei hajók kikötésére alkalmassá tett partszakaszok, amelyek a rakodás céljára esetleg berendezésekkel is el vannak látva. A kikötők rendeltetés szerint személyforgalmi, teherforgalmi, sport-, üzemi kikötők lehetnek. A rakodók kizárólag teherforgalmat bonyolítanak le. Magyarországon az első rakodópart 1853-ban épült a Főváros pesti oldalán, a Lánchíd fölött és alatt összesen 345 m hosszban. A főváros rohamos fejlődése következtében ezután fél évszázad alatt a Duna mindkét oldalán hasonló típusú, megfelelő kikötési és rakodási lehetőséget biztosító, rakpartok épültek. Amikor ezek a rakpartok a dunai hajózást már nem elégítették ki, a gazdasági körök hosszas sürgetésére néhány évtizeddel később kiépültek Budapest medencés kikötői is (Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő, Ferencvárosi kikötő, Lágymányosi kikötő, Északi kikötő, Csepeli Vasmű kikötő, Óbudai Hajógyár kikötő). A főváros mellett a Duna menti jelentősebb településeinknél is létesültek ugyanebben az időszakban kikötők és rakodók (Győr, Komárom,. Baja, Mohács). A Tiszán és mellékfolyóin csak néhány helyen épült kikötő (Hódmezővásárhely, Szeged, Békés, Tokaj), amelyek azonban számottevő víziforgalmat nem bonyolítanak le. Sajnos a magyar kikötők kb. 13 millió t/év kapacitást jelenleg csak 40%-ban használják ki, aminek egyik oka az, hogy nem korszerűek, nincsenek megfelelően gépesítve, hiányoznak a nagy teljesítményű rakodóberendezések és a raktárak. Ez a könyv azokat a folyami kikötőket és rakodókat ismerteti, amelyek víziközlekedésünkben jelentősebb szerepet töltenek be: a Dunán 31, a Tiszán 4, a Körösön 2, és a Bodrogon 1 kikötőt, illetve rakodót. A Balatonon kiépített kikötőkről egy későbbi kötet fog beszámolni. Az anyag összeállítói arra törekedtek, hogy ezekről a vízi létesítményekről a fellelhető tervanyagok, irodalmak, valamint fényképek alapján a lehetőségekhez képest mennél teljesebb képet adjanak. A könyv az egyes kikötőknek és rakodóknak a víziközlekedésben betöltött szerepét figyelembe véve tárgyalja a létesítésük szükségességét, telepítésük körülményeit, vízrajzi és talajmechanikai adataikat, a rakpartok szerkezeti felépítését, forgalmi adatait, az építési módokat és a kiviteli költségeket. A közölt ábrák a kikötők és rakodók helyszínrajzi elrendelését, szerkezeti felépítését, esetleges különleges részleteiket, a fényképek pedig azok építési fázisait, illetve jelenlegi állapotát tüntetik fel. Úgy véljük, hogy a műszaki megoldások bemutatásával, a tervezési és építési hibák őszinte feltárásával, az üzemi tapasztalatok ismertetésével a könyv nagy segítséget nyújthat nemcsak a meglevő kikötők rekonstrukciójához, hanem az új kikötők létesítéséhez is. Az adatgyűjtést most is nehezítette, hogy a kikötők java része régebben létesült. Az adatok ezért nem lehetnek teljesek. Ezúttal is kérjük a könyv forgatóit, hogy ha hiányosságokat, hibákat fedeznek fel, közöljék a Tanszékkel. Sabathiel József egyetemi tanár 3
