Ihrig Dénes (szerk.): A magyar vízszabályozás története (OVH, Budapest, 1973)
I. rész: A magyar vízi munkálatok rövid története különös tekintettel a vizek szabályozására - 5. Vízi munkálatok a két világháború között (1919–1945)
földet emeltek ki és 30 000 m3 sziklát robbantottak ki a hajózási vízmélység biztosítására. Ugyanekkor készült el a csatornázott ágat tápláló 30 m3/s vizet átlag 4,25 méteres vízlépcsőben hasznosító tassi vízerőtelep is. A kikötő-építésnél szerzett tapasztalatokat Sajó Elemér már vízügyi kerettervének kidolgozásánál hasznosította. Az az elv, mely szerint a nagyobb méretű munkaprogramoknak csak a pillanatnyilag elérhető maximális rentabilitás határain belül való végrehajtására kell törekedni (ez biztosítja ti. a megépült kapacitás azonnali és teljes kihasználását) a kikötőépítés tervéből került át az ,,Emlékirat"-ba. A nemzetközi tapasztalatok hatására (ahol eredményesen használták fel a vízi munkálatokat a válság okozta munkanélküliség enyhítésére) és a hazai szükségletek sürgető voltának felismerése alapján, a vízügyi programban jelentős helyet kapott a vízi utak fejlesztése. (A gönyűi Duna-szakasz kisvíz idején csak V2 vagy V3 terheléssel volt hajózható, a tiszai hajózás pedig kisvíz idején teljesen szünetelt.) A kormányzat azonban a tervek realizálására továbbra sem biztosított lehetőséget. Az 1929. évi III. te. megállapította ugyan, hogy az ország területéhez tartozó folyók szabályozására 188,9 millió P lenne szükséges, azonban erre a célra csak 57 millió iP-t engedélyezett: 15 évre elosztva évi 3,8 millió P-s részletekben, ami a meder karbantartására is alig volt elég. így azután sem a kritikus felső-dunai és bajai szakasz, árvédelmi szempontból is fontos, kisvízi szabályozására (a korábbi munkák befejezésére), sem a Tisza kisvízi szabályozásának végrehajtására nem kerülhetett sor — évtizedeken keresztül. A szabályozások iránti közömbösség annál érthetetlenebb, mert közben a vízi szállítás jelentősége kereskedelmi forgalmunkban észrevehetően megnőtt: a vízi utak teljesítménye a háború előtti kb. 17%-os részesedéssel szemben tonnakilométerben számítva a vasúti forgalom 30%-ára emelkedett. A Duna nemzetközi jelentőségű hajó- úttá vált, azonban kellő hasznosítása a bel- forgalom számára a tiszai víziút-rendszerrel való összeköttetés hiánya miatt nem biztosítható. A kerettervben szerepelt a már Széchenyi által felvetett újpesti kereskedelmi és ipari kikötő megépítése, és a hajózási idény meg- hoszabbításához szükséges téli kikötők terve is. Sajó Elemér a víziút-fejlesztés kulcskérdésének tekintette a Duna—Tisza-csatorna megépítését, mely nagymértékben növelné vízi útjaink hasznosíthatóságát: egy csupán 105 km-es útszakasszal egybefüggő hálózattá alakítaná két részre szakított víziút-rend- szerünket. (Ez a kérdés gazdasági és műszaki szakembereinket kereken két és fél évszázada foglalkoztaja már, s így felesleges lenne itt ismételni mindazt, ami ezzel kapcsolatban elhangzott.) Az 1930-as évek válsága újból napirendre tűzte a kérdést, s — az említett szükségmunka-alkalmak megteremtésének követelménye — kedvező körülményeket is teremtett' megvalósítása számára. A miniszterelnökséget átvevő Gömbös Gyula azonban a terv végrehajtását megakadályozta.150 Sajó Elemér a csatorna építésének költségeit 1930-ban kereken 100 millió P-re, az olcsó vízi szállítástól várható megtakarítást pedig évi 15 millió P-re becsülte, ami nem kevesebbet jelentett volna, mint a befektetett tőke 15%-os kamatozását. Az általa egybekapcsolt víziút-hálózat további fejlesztésének lehetőségei a csatorna jövedelmének további fokozását biztosítanák, hiszen ilymódon víziút-hálózatunk mintegy újabb 120 millió P-s költséggel az akkori 1105,3 km-ről mintegy 1672 km-re lett volna fejleszthető. (A javasolt fejlesztés a Sió, Sajó, Körösök, valamint a Tisza Tiszalök-feletti szakaszának csatornázását és a Tiszántúli öntözőcsatorna megépítését foglalta magába. A két utóbbi, az 1940/1950-es években elkészült, azonban állandó összeköttetése még az Alsó-Tiszával nincs biztosítva.) Az egész víziút-fejlesztési programból a korszak végéig alig valósult meg valami. A Sió csatornázása, melynek feladata a Balaton — építőanyag- és bauxitszállítás szempontjából is figyelembe vehető, de mind ez ideig kihasználatlan — vízi útjának összekötése lett volna a Dunával, csak az előkészületekig jutott. Az 1940-es években kezdődtek meg a Sajó-csatornázás munkálatai, melynek a kialakuló borsodi iparvidék vízi útjának biztosítása szempontjából van nagy jelentősége. Vízi útjaink tehát, a kormány előrelátást nélkülöző vízügyi politikája következtében („Gouverner c'est prévoir — kormányozni annyi, mint előre látni, szokta hangoztatni Sajó Elemér) a két háború között a legész- szerűbb program ellenére sem fejlődtek. Sőt a megfelelő karbantartás hiánya miatt any- nyira elhanyagolttá váltak, hogy alig feleltek meg a korszerű hajózási követelményeknek. Míg az olyan országok, melyeknek gazdasági életében jelentéktelenebb volt a vízépítés szerepe, mint nálunk — a sokszorosát fordították a korszerű gazdasági élet egyre fontosabb tényezőjévé váló vízgazdálkodásra — a magyar kormány következetesen mellőzte a vízépítés feladatait. Az 1930. évi költségvetésben például az adott keretnek mindössze 0,44%-át fordítot10 145
