Csath Béla - Deák Antal András - Fejér László - Kaján Imre: Magyar vízügytörténet (Pro Aqua Alapítvány – EJF, Baja, 1998)
11. Kaján Imre: Egy sikertörténet
11. EGY SIKERTÖRTÉNET 11. EGY SIKERTÖRTÉNET (A MAGYAR KIRÁLYI ORSZÁGOS ÖNTÖZÉSÜGYI HIVATAL 1937-48.) (Kaján Imre) Sikertörténet, ami a tájon megszokott módon: rövid. A címben jelzett kezdő évszámnál ugyan - legalábbis az előkészületekben - valamivel hamarabb kezdődött, de - a közbejött második világháború miatt - a tényleges munkákat tekintve a hivatal megszüntetésénél hamarabb is került pont a végére. Ami a Magyar Királyi Országos Öntözésügyi Hivatal működését torzóban maradt munkái ellenére sikeressé teszi, az a megszűnése után is hosszú évtizedekre kiterjedő hatása, és az eltervezettek részbeni megvalósítása. A Hivatal a SZÉCHENYI-VÁSÁRHELYI által megkezdett Tiszavölgy-rendezés utolsó fázisát, az öntözést kapta örökül,.s csakúgy, mint a száz év előtti nagy elődök esetében, itt is a gazdasági szükség, a pillanati jó helyzet felismerése, a politika ügy mellé állása, és a szakma felkészültsége volt az előrevivő tényező A Sajó Elemér által elméletileg megalapozott programot (lásd FEJÉR László tanulmányát) Lampl Hugó és kollégái dolgozták ki: ez olyannyira volt "hemzeti", vagy, ha úgy tetszik "országos jelentőségű", a Széchenyi és Vásárhelyi megkezdte verítékkel végrehajtott "második honfoglalás” méltó folytatása, hogy a közbejött teljes gazdasági-politikai fordulat ellenére szinte változatlan formában folyt tovább a művek építése (Ez abban a korban - az ötvenes-hatvanas években - amikor az új rendszer jóformán minden múltbéli hagyományát megtagadta, csak egyet jelenthetett: maguk a tervek-munkálatok voltak klasszikusan nélkülözhetetlenek!) SAJÓ Elemérnek az előző világháború utáni Magyarország gazdasági teherbíró képességéhez mért cselekvési programja a Tiszánál két feladatra összpontosított: a folyón a hajózás felélesztésére (a már sokszor tervezett Duna-Tisza-csatorna megépítésével) és az öntözéses gazdálkodás feltételeinek kialakítására. A trianoni béke a tiszai hajózást minden más közlekedési rendszerünknél fájdalmasabban sújtotta: a Tiszát a Dunával összekötő - akkor már több, mint száz éves- Ferenc-csatorna új déli szomszédunkhoz, Jugoszláviához került Ezzel a tiszai hajósok abba a helyzetbe kerültek, hogy idegen országon kellett áthaladjanak, ha a Dunára akartak jutni Nem csoda, hogy a békekötés diáni hajós teherforgalom szinte a nullával volt egyenlő. 1921-ben a tiszai hajózás összforgalma mindössze-614,5't volt. Ez a teher kb. 10-12, a Ferenc-csatornán is áthajózni képes uszály űrtartalma. Trianon sokkját nem követte gyors megújulás: egyrészt nem volt minek megújulnia (korábban sem volt fejlett az ország második folyójának teherhajózása), másrészt a "beköszöntő" gazdasági bajok (az infláció, majd pénzcsere, és az elhúzódó gazdasági válság) hátráltatták, az egyébként régóta szorgalmazott tervek megvalósulását. Legutóbb például a Tanácsköztársaság vette 1919-ben programjába a Duna-Tisza-csatorna ügyét: a kommün elbuktával nemcsak jó szándékú, a szakfeladatokra koncentráló mérnök-szorgalmazóit távolították el a cselekvés színtereiről, hanem maga az ügy is kompromittálódott. A tiszai hajózás forgalma - minden nehézség ellenére - emelkedett kb 1938-ig, majd ekkor - elérve a lehetőségek akkori határáig - megállt a fejlődése. Az 1938. évi 370.000 t összforgalom elemzése tanulságos: lefelé 330.000 t, felfelé mindössze 40.000 t A két szám megmutatja az itteni hajózás rákfenéjét: szinte kizárólag egyirányú a szállítás, hiszen a mezőgazdasági termények (főként gabona) elszállítása történik az Alföldről, s az uszályok alig-alig hoznak visszaútban is valamit. (Ez az egyoldalúság az egész ügyet tovább nehezítette: a hajósoknak a visszaút költségeit is a lefeléútra kellett terhelni.) További gond volt, hogy a fuvarozás iránti igény is erősen változó volt, mely - lévén elsősorban gabonáról szó - erősen időjárás ill.árvízfüggő. így pl. 1931-ben 192.000 t volt a tiszai összforgalom, s ez - a katasztrofális tiszai árvíz miatt, mely a termést elpusztította - a rá következő évben 1932-ben alig 40 %-ára, 80.000 t-ra csökkent. Vállalkozó legyen a talpán, aki ilyen kiszámíthatatlan gazdasági környezetben a hajózásba befektet I Azért, hogy ne lelkesüljünk fel továbbra sem a teherhajó-forgalom 1921-1938 közötti 600-szoros növekedésén, elemezzük egy kicsit tovább ezt az utóbbi. 370 000 tonnás adatot Hajórakományokban ez a következőkből jött össze: 403 gőzvontató 1126 uszállyal, valamint 26 motoros hajó 83 uszállyal (ez utóbbiból csak 35 volt rakott). Ez az év 365 napjának összessége a magyarországi Tisza teljes hajózható hosszán (Szeged-Tokaj), s ez alig több, mint egyetlen vontatmány naponta. (Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a Tiszán akkor még igen intenzív "ereszkedő" hajózás is folyt, 1938-ban pl. 7390 db ereszkedő uszály ill. tutaj csörgött le, 95.000 t áruval.) A tiszai hajózás felvirágoztatásához sok minden kellett volna, legelsősorban is az, ami alig volt: pénz A Trianon utáni ország ezer baja közepette nem volt könnyű pénzt szerezni, különösen nem olyan célra, amelynek megtérülése bizonytalan, vagy eleve nagy befektetendő tökét kívánó. 91
