Csath Béla - Deák Antal András - Fejér László - Kaján Imre: Magyar vízügytörténet (Pro Aqua Alapítvány – EJF, Baja, 1998)
9. Kaján Imre: Kinyitni az ország kapuit…
9. KINYITNI AZ ORSZÁG KAPUIT... 9. KINYITNI AZ ORSZÁG KAPUIT... (Kaján Imre) A történeti Magyarország határai közelében hazánk fő folyója, a Duna is természetes mederakadályokat képzett. Nyugati határunknál Pozsony alatt a hegyes-dombos Ausztriából a Kárpát-medencébe kilépő folyó esése lecsökken, s a Csallóköz-Szígetköz "szárazföldi deltájának” hordalékkúpján tucatnyi ágra szakadva nehezíti a hajózást. A Kárpátok déli áttörésénél volt a Duna legnehezebben hajózható szakasza: a Vaskapu és Kazán-szoros a múlt század végéig volt a Duna neuralgikus pontja, hiszen sziklazátonyos medrében csak nagy helyismeretű kalauzok segítségével evickélhettek az amúgy is kis teherbírású hajók. A Duna, mint Európa leghosszabb folyója (az egyedül hosszabb Volga igazán sohasem volt a kontinens vízi közlekedése számára számottevő), amely összeköti Keletet és Nyugatot, békeidőben mindig a politika homlokterében állt, a hajózás biztonságáért szinte folyamatosak voltak a nemzetközi erőfeszítések. Jóllehet nem voltak közvetlenül érintettek, mégis nagyon sokat küzdöttek a szabad dunai hajózásért a vezető nyugati hatalmak: Anglia és Franciaország is. A közvetlen érdek természetesen a legkeletibb dunai nagyhatalomé: a Habsburg Birodalomé (később Osztrák-Magyar Monarchiáé) volt, hiszen gazdasági, s ezzel politikai befolyását igyekezett kelet felé kiterjeszteni. A dunai hajóút biztosítása körüli harc tehát legfőképpen politikai, s annak is a legmagasabb, nemzetközinagyhatalmi szintjein zajlott mindig. Az, hogy a magyar vízügyek szereplői kétszer is élni tudtak a lehetőséggel, s koruk színvonalán megoldották a Vaskapu hajózási gondjait, azt mutatja, mennyire megoldatlan kérdése volt ez a magyar gazdasági érdekeknek, s hogy a magyar mérnök-társadalom minden időben felkészülten állt a reábízott feladatok megoldásához. 38. ábra A Vásárhelyi Pál által a Duna bal partján épített "Széchenyi - út" A magyarországi Felső- és Al-Duna hajózási gondjainak orvoslása egyidőben, az 1820-as évek végén jelentkezett: a folyó nemzetközi hajózásra történő szabaddá tétele egybeesett az első dunai gőzhajó-társaság, a DDSG-DGT megalakulásával és a rendszeres gőzhajójáratok megindulásával. A Dunát a nemzetközi hajózás számára az 1829.évi drinápolyi szerződés nyitotta meg, amely a Fekete-tenger felé a torkolatot is - legalábbis jogilag - járhatóvá tette. (Ez a szerződés a török birodalomnak a Duna- deltából történt kiszorítása után jöhetett létre. A partmenti balkáni kisállamokban (Havasalföld, Moldva) Oroszország növelni kívánta befolyását, s ezért járult hozzá a dunai hajózás szabadságához, mely ezeknek az elmaradott térségeknek fejlődési lehetőséget, nyugati kapcsolatot Ígért. Ugyanakkor Oroszország, mely 1812-29.között a Duna mindhárom torkolati ágát megszerezte, mindent elkövetett azért, hogy megnehezítse a hajósok dolgát. A feliszapolódásra erősen hajlamos hajózóutakat hosszú évtizedekre elhanyagolta, és vámokkal, vesztegzárakkal hátráltatta a kereskedést - tengeri kikötője, Ogyessza felemelkedése reményében. SZÉCHENYI István törekvése tehát a magyar áruk magyar kereskedelem általi keletre juttatására ekkor találkozott a Habsburg birodalmi diplomácia érdekeivel és - ha csak részben és rövid időre is - a nemzetközi politika kivívta lehetőséggel. (Dr.Deák Antal András tanulmánya részletesen ismerteti Vásárhelyi Pál szabályozási munkáit...) 78
