Czaya, Eberhard: A Föld folyói (Gondolat, Budapest, 1988)
VIII. Megzabolázott folyók
a Rzsev és Ribinszk közötti szakaszon valamivel biztonságosabbá vált a hajózás. A vízszint Rzsev térségében 60 cm-rel megemelkedett, ami többnyire elegendő volt ahhoz, hogy a kisvízkor megfeneklett hajók ismét elindulhassanak. Sok folyót a kanyarulatátvágásokkal, azaz tulajdonképpen ajohann Gottfried Tulla által először a Rajnán alkalmazott módszerrel alakítottak valóban hajózhatóvá. Ez segítette elő a hajózás fejlődését például a Mississippin is. Máshol a mederből kiálló sziklaszirtek akadályozták a hajózást. Sok sziklaszirtet távolítottak el robbantással a Rajnán a Bingeni-hasadékban, Kaub és Bacharach térségében, a Dunán pedig a vaskapui szakaszon. A homokos mederszakaszokon kotrással biztosítják a hajózáshoz szükséges mélységet. Vannak folyók, amelyek vízszintjét gátakkal, duzzasztóművekkel emelték meg. Az első ilyen módszerekkel szabályozott nagy folyó az Ohio volt. Kísérleti gátat építettek rajta 1885-ben. Miután ez beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a kongresszus 1910- ben megszavazta az 50 zsilipből álló gátrendszer építését. A gátak egy kivételével mozdíthatóak voltak, mivel úgy tervezték, hogy a hirtelen frontbetöréseket követő árvizek közeledtének hírére majd szétszerelik azokat. A folyók életében és egyúttal a hajózás lehetőségeiben azonban a korunkban épített nagy duzzasztóművek hozták a legmélyrehatóbb változást. Sok közülük már nem is méltó a folyó névre, hiszen egymástól vízlépcsőkkel elválasztott mesterséges tavak sorozatává vált. Ezek a tavak az alföldi fo- lyóknál — így például a Volgán — hatalmas területekre terjednek ki, a völgyekben haladó vagy mesterséges gátak közé szorított vízfolyások természetesen jóval kisebbek (például a Mississippi tárolótavai, vagy az Alsó-Duna egyelőre csak tervekben szereplő víztárolói). Néhány belvízi hajóutat ma már tengerjáró hajók előtt is megnyitottak, illetve megnyithattak. A Felső- és az Erie-tó között 150 000 t-ás teherhajók szállítják a minne- sotai ércet. Ezek az óriáshajók azonban a tóvidék „foglyai”. A modem víziúttá kiépített és korszerűsített zsilipekkel felújított, legsekélyebb szakaszán is 8,23 m mély Szent Lőrinc-folyón és a Welland-csatornán keresztül azonban közepes nagyságú, 32 000 t-ás tengeri hajók az Öt-tó bármelyikére eljuthatnak. Az összesen 3768 km hosszú belvízi hajóút közvetlen tengeri kijáratot biztosít a tó vidék ipari központjai számára. Az európai víziutak emögött, ha jelentőségben nem, de méretekben mindenképpen elmaradnak. Mindenesetre a legsekélyebb részén is 4,0-4,5 m mély Volgát nyugodtan használhatják az 5000 t-ás tengerjárók is. így a volgai ámszállítás jelentős részét folyam-tengerjáró hajók bonyolítják le. A Rajna víziúttá kiépített szakaszát 3000, tovább fel Rheinfeldenig pedig 2000 t-ás hajók vehetik igénybe. Hasonló nagyságú, 3000 t-ás hajók közlekednek a Szajnán egészen Párizson túl, a Rhone—Saőne-on pedig a Lyon fölött fekvő Port-sur-Saőne-ig. A nagy dunai vízlépcsőrendszerek kiépítése után 3000 t-ás hajók egészen Pozsonyig közlekedhetnek a folyón. A Duna—Rajna- —Majna-csatomát az 1350 t teherbírású, úgynevezett Európa-hajókra tervezték. A Mosel, amelynek csatornázását 1964-ben fejezték be, 1500 t-ás hajókat hordozhat a hátán. A jövő útja a többcélú, komplex hasznosítás A folyók szabályozása, a mesterséges víziutak építése már gyakran az ókorban is több célt szolgált. A száraz területeken sok öntözőcsatornát egyúttal hajózásra is használtak. A középkori gátépítések pedig nem csupán az akkoriban igen fontos vízimalmok és vashámorok, hanem a tutajozás számára is új lehetőségeket teremtettek. Igaz ugyan, hogy napjaink jelentős vízépítési 198
