Ágoston István: A nemzet inzsellérei. Vízmérnökök élete és munkássága XVIII–XX. sz. (Alsó-Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság, Szeged, 2001)
Sajó Elemér
A betonnal való építkezés megkezdése előtt betonkeverési kísérleteket indít. Megnyeri Kvassay Jenő hozzájárulását egy - a Csepel-sziget csúcsán, a felső torkolati művek munkatelepén felállítandó - cementkísérleti állomás építéséhez és annak korszerű felszereléséhez. A betonkockák törésére ő hozatja be Magyarországra az első Amsler-Laffon rendszerű 500 tonnás hidraulikus sajtót. Az itt elvégzett kísérletek alapján közeli munkatársával, Lampl Hugóval közösen 1914-ben kiadják „A beton" c. művüket, amivel Sajó Elemér 1915- ben a Magyar Mérnök- és Építész Egylet nagy aranyérmét nyeri el. A zsilip alapgödrének víztelenítéséhez behozatja a Wolfsholz-féle cementbesajtoló berendezést, ami azután országszerte sikeresen működik különböző meghibásodott műtárgyak megerősítésénél. 1908-ban hozza létre azt a szabadtéri kisminta kísérleti telepet, ahol később a VITUKI hasonló állomása is működik majd. O alkalmazta idehaza az első hengerelt vasszádpallókat, mint építőanyagot a hajózsilip előcsatornájában létesített függőleges partfal építésénél. Később a Tassi zsilip és vízerőmű kettős munkagödrének víztelenítésénél az ő előírásai szerint alkalmazták - Magyarországon először - a Siemens-rendszerű szűrőkutas talajvízszint-süllyesztési. Ennél a munkánál felváltva működtek a hazai vízmérnökök, akik a modern eljárás szakértőivé válván, nem szorultak többé külföldi segítségre. Megemlítendő, hogy a Tassi zsilipnél alkalmazza Sajó Elemér - ugyancsak hazánkban először - az öntőtoronnyal létesített betonozási eljárást, s ebből adódóan az öntött betont. 1909-ben jelenik meg a „Víziutak és vasutak hazánkban és külföldön" c. munkája, melyben átfogó közlekedés-gazdasági felkészültségről tesz tanúságot, és amellyel a Magyar Hajózási Egyletben tartott előadása alkalmával nagy feltűnést keltett. Hirdette a vízi utak fejlesztésének szükségességét és a vasúttal való szoros kapcsolat megteremtése érdekében átrakodó kikötők létesítésének fontosságát. 1916-ban írja meg a „Belvízlevezetőzsilipek megrepedésének okai. Javaslat a repedések megaka- dályoztatására" c. tanulmányát, melyben az árvízvédelmi műtárgyak pusztulásának legveszedelmesebb okaival foglalkozik. A problémát a gyakorlati tapasztalatok és a tudomány elméleti megállapításainak szintézisével oldja meg. Az I. világháborúban a katonai vezetés számára is nyilvánvalóvá vált az a lehetetlen állapot, ill. az abból fakadó nehézségek, amire Kvassay és mérnöktársai, közöttük Sajó Elemér is, korábban felhívta a szakmai közvélemény figyelmét: a vasúti és vízi forgalom közötti kapcsolat teljes hiánya. Ebben a helyzetben az ország vezetői a budapesti dunai kikötő megépítését a legsürgősebb feladatok közé sorolták. A kormány 1917. február 1-jén állította fel, Sajó Elemér irányítása alá helyezve, a Kikötőépítő Igazgatóságot, s ennek hatáskörébe utalta a soroksári Duna-ág rendezési munkálatait is. A kikötő általános elrendezési tervét Sajó Elemér koncepciója szerint az Igazgatóság mérnökei dolgozták ki - de a háborús viszonyok között pénz nem volt, s így a kivitelezés csak vontatottan folyt. 1917 tavaszára a száraz földmunkákon már 500 kubikos dolgozott, de az illetékes minisztérium - a háború befejezésekor jelentkező pénzügyi válság elhárítása érdekében - a munkálatok teljes leállítását javasolta. Hónapok teltek el tétlenségben, s a döntés immár a tanácskormány kezébe került. Az üggyel Bokányi Dezső munkaügyi népbiztost bízták meg, hogy helyszíni vizsgálat után haladéktalanul tegyen az asztalra egy megoldási javaslatot. „Ekkor Sajó Elemér Bokányit a Pillangó nevű személygőzössel a munkahelyére viszi. A szemle idején dolgozó 1200 munkás legfegyelmezettebb munkája megdöbbenti Bokányit. Mind többet kérdez és érdeklődik a részletek iránt is. Hazatérőben a hajón Sajó Elemér befejezi meggyőző és felvilágosító munkáját: elébe tárja a kikötő jövőjének képét, és mire a kiindulás helyén kikötnek,
